Все нижеописанное было сделано на обочине, но помните,что это только рекомендации, лучший способ потратить деньги и сэкономить — купить оригинальный мануал Харли. Обратитесь к нему для изучения отдельных процедур и значений моментов затяжки.

Первым делом снимите коромысло переключения передач в сборе.

Далее, снимаем левую водительскую платформу (частично в сборе, как на рисунке ниже)

Теперь можно снимать крышку гусятницы. Не забудьте как следует помыть и протереть все вокруг, чтобы грязь не попала внутрь. Снимите пассажирские платформы.

Судя по цвету масла, вода или влага попадала в гусятницу, хотя это может быть и из-за уличного хранения в несезон.

Крышка снята, можно работать дальше.

У меня установлен гидравлический натяжитель цепи первичной передачи, если у вас стоковый — обратитесь к мануалу и снимите его.

Также понадобится нечто для блокирования корзины сцепления и звездочки первичной передачи. Я сделал вот это:

Хорошим подспорьем будет переделенная готовка для болта корзины сцепления и первичной передачи — 1 3/16″ и 1 1/2″ соответственно.

Поставьте фиксатор между нижним зубом звездочки первичного вала и верхним зубом внутренней звезды корзины сцепления. Я использовал длинный вороток, откручивал не постоянным усилием, а резкими рывками, потому что гайка посажена на фиксатор и закручена с большим моментом.

После того как обе гайки откручены, снимаем стопорное кольцо и вынимаем пластину вместе с контр-гайкой и регулировочным винтом.

Переверните блокиратор как показано на фото (гайка на корзине сцепления имеет обратную резьбу)

Теперь можно вынуть все «потроха» из гусятницы. Положить запчасти в отдельные тряпки/сумки и подписать — хорошая идея, потому что потерять или забыть последовательность будет неприятно 🙂

Далее нужно зафиксировать вал стартера, чтобы он не проворачивался. Выкручиваем его.

Снимите винты крепления стартера. Мне пришлось использовать разогрев и гайковерт, потому что они заржавели.

Чтобы снять заднюю крышку гусятницы, выкрутите 5 внутренних болтов и два внешних. Я застрял на верхнем правом болте. Он был очень жестко закручен. Помог кусок мягкого дерева и резиновая киянка.

Снял муфту передаточного валика.

А вот как выглядел шкив.

Пока я ждал запчасти, смастерил вот такую головку для выкручивания гайки, держащей шкив:

Размеры — под гайку 1 7/8″ и 6 , 6 1/2″ длинной.

А еще сделал вот такую шайбу для более устойчивого крепления (жена не очень обрадовалась, когда я утащил кое-что из ее кухонной утвари :))

Я много экспериментировал с блокировкой основного вала, но так и не придумал ничего, что блокирует его достаточно прочно.

Приступил к коробке- снял крышку и удалил барабан, сдвинул вилки так, чтобы коробка заблокировалась.

Будте очень аккуратны, левая часть вала легко соскальзывает, не уроните ничего в коробку!

Открутил гайку шкива:

Шкивы — старый и новый, угадайте, где какой 🙂

Установил новый шкив и затянул все крепления.

При затягивании пользовался динамометрическим ключом, значение момента брал среднее, например, если указано 90-110, то затягивал с усилием 100.

Собрал коробку, поставил крышку. Не перетягивайте крепеж вала! После сборки удостоверьтесь что все передачи включаются нормально, если требуется подстройка- обратитесь к мануалу.

Теперь пора снять заднее колесо. Довольно легкая операция, если использовать подъемник. Выкрутите нижние болты крепления амортизаторов. Очень медленно опустите байк и сможете добраться до гайки крепления оси. У меня в наботе был удлиннитель, с его помощью я и выбил ось.

В модельном ряду турингов/FLT с 02 года ось выбивается справа налево, в моем случае (2000г) — слева направо. Также, момент затяжки оси с 02 года выше.

Кстати, тормозные диски такие ржавые, потому что мотоцикл стоял на улице 3 года.

Снова поднимите байк и выньте колесо. Поймайте все колечки и другие мелкие детали 🙂

Далее снимаем маятник: гайка на 3/4″ и шайба на левой стороне байка. Придерживаем ось с другой стороны. Выкручиваем болты крепления маятника и «подушки» двигателя. Мануал рекомендует удалить их с обоих сторон, но для этого надо снимать выхлоп.

Вынимаем ось маятника. Для моделей от 2002 года ось вынимается по-другому: полностью снимается крепеж маятника и ось выходит с другой стороны.

Теперь есть немного места для того чтобы пропустить новый ремень. Я сделал это только один раз и не рекомендую больше.

Поскольку двигатель «rubber mounted», т.е. висит на подушках для гашения вибрации, после снятия маятника он слегка просядет. Это усложнит установку маятника обратно, поэтому можно использовать подпорку, установленную под трансмиссией.

А вот и новый ремень (p/n # 40130-03) — HEAVY DUTY, используется для тяжелых моделей и колясочников, потому я надеюсь что замена последняя 🙂

Теперь можно установить маятник, все собирается в обратном порядке.

Ставим колесо обратно, не забываем тормозной суппорт 🙂

Теперь вернемся к первичной передаче. Удалите все следы старых прокладок с крышек. Я использовал кусок мягкого дерева.

Не забудьте про стартер и муфту передаточного вала 🙂

И задняя крышка гусятницы встала на свое место.

Устанавливаем передаточный вал стартера. Убедитесь что все шестерни встали на свое место.

Ставим обратно толкатель сцепления (если вынимали)

Установите генератор, звезды и цепь. Лучше устанавливать их одним блоком.

Снова понадобится блокиратор звезд, затягиваем гайку первичного вала с усилием 203-224 Н/м и гайку корзины сцепления с усилием 95-108 Н/м. Не забудьте нанести несколько капель красного фиксатора на резьбу.

Возвращаем на место пластину вместе с контр-гайкой и регулировочным винтом.Регулируем ход тросика сцепления.

Устанавливаем натяжитель цепи.

И крышку гусятницы. Прокладка ставится новая.

Оригинальный текст далее.

HarleyHogs

2000 FLHRCI DriveBelt Install

Note: This was done at the side of the road and is for guidance only.
Also, the best money you can spend after the bike? Get the HD factory Service Manual.

Refer to your service manual for specific procedures and torque values.
The Big Why?



Now, how I did it with very little tools.

First take off the heel and toe shifter assembly by removing the INNER allen bolt holding the shifter
shaft and shifter levers in place.
Slide the assembly out *complete*, saves having to take it all apart.

Next, remove the footBoard by removing *front* hinge bolt where the footboard attaches to the frame
and the lower right nut and bolt that hold the *rear*' bracket to the frame through the jiffy stand.
Its best to replace these nuts and bolts in their original position for safekeeping.

Thats the primary chaincase cover clear to remove.

Next, remove the passenger footboard and give the bike a GOOD cleaning before removing the primary
chaincase cover.

Yes, looks like water/moisture has been getting in somewhere.
It must be because the bike lives in the street plus the UK wet winter weather.

Now, off with the outer primary cover and lets 'get at it'.

You'll notice I've a HB-125 hydraulic chain tensioner installed, you'll need to refer to your service manual
on removal of the OEM one.


You'll need something to lock up the compensator sprocket and clutch basket.
I made this.


Its a good idea to grind/mill the edge of the socket for the compensator sprocket nut flat like this.
It will help stop the socket slipping off as you apply pressure on the compensator nut.

1 1/2" on compensator sprocket nut and 1 3/16" on clutch basket. 


Wedge the locking bar between lower compensating sprocket teeth and the upper INNER teeth of
the clutch basket for removal of the nut. 

Use a breaker bar, if it's real tight you can hit the socket/nut a few sharp 'taps' with a brass hammer
while applying pressure.
The shock should break the locktight seal on the nut.


If you can't loosen the nut with a normal lenght bar, use an 'extension' over the breaker bar.
A piece of scaffold pole works a treat, at this stage just loosen the compensator nut, don't completely
remove.


Next, remove the retaining ring and release plate together with the lock nut and adjusting screw from
the clutch hub.
You can leave the pushrod in-situ.


Now, remove the clutch hub main shaft nut, reverse the locking bar as this nut has left handed threads
so turn clockwise to remove.
Remove the compensator sprocket nut now.


You can slide everything off as a complete assemble and set to one side.
A good idea to bag and tag things as you go along so parts don't get jumbled up and to keep things clean.


Bend back the 'tab' on the starter jackshaft lockplate and while protecting the gear, hold it tight to stop
the jackshaft bolt rotating, remove the bolt with its lockplate and washer.

A thick cloth and normal vice grips works better than what you see here.


Remove the jackShaft assembly from its bore, 'bag an tag'.
Remove the starter mounting allen bolts.
I had to use heat and an impact driver, our wet wearther strikes again i.e. corrosion.


After bending back the lockwashers and removing the five inner primary case mounting bolts and the
two outer bolts, remove the inner primary cover.

Note:  My inner primary cover got stuck on that dowel, top extreme right of the image. Very tight.
I used a rubber mallet and a 2X1 piece of soft wood and tapped the inner primary cover from the cam
side.


Remove the jackshaft coupling ( notice the dowel top right of the pic ).


The ( ah'hem )  'wear' on the transmission pulley.


I made this extended socket below to remove the transmission pulley nut.
You'll need socket size 1,7/8" and around 6 or 6,1/2" long. 

My homemade one is a 'bit' long as I made it 'blind' before removing the inner primary while I waited
on parts arriving.


My homemade 'Donut' to steady the socket on the transmission shaft.
My wife's not too happy, her chopping board got a 'visit' from a holesaw LOLOL!!!




After much experimenting with different 'inventions' to lock the transmission mainshaft, nothing
would lock it up solid enough to break the seal on the nut.

I ended up taking off the transmission cover, remove the four bolts that hold the drum and shift forks.
Remove the drum and slide the forks over until the gears are jammed, this will lock it tight.


Gears locked together and one locked pulley, saves money buying the special tool plus the time to
source it.


Be real CAREFULL, the left side of the drum just slides off.
DON'T drop anything into the transmission!!!


One Cracked Nut!!!


Job done, well sort of.     


Guess which is the old one?     


sing the gears again to lock the transmission main shaft and new pulley in place, tighten the
sprocket nut to 50 ft-lbs, then another 30-40° of a turn.
Intall the lockplate and tighten the lockplate socket screws to 90-110 in-lbs

Personally, I just aim for the 'middle' torque of whatever it may be, in this case 100 in-lbs.

(Refer to your service manual for specific procedures and torque values, these pages are only meant
to be a guide)


Re-install the gear shifter drum/cam, making sure the shifter forks fit into their respective grooves
and the shifter pawl is in the correct position at the cam pins.

Tighten the support block bolts to 7-9 ft-lbs (9-12Nm) DO NOT OVER TIGHTEN.

Shift up and down ALL the gears to make sure they are engaging correctly, if adjustment is neccessary
refer to your service manual, too much to document here.


Done, well that part anyway.

Re-install the transmission top cover and tighten the mounting bolts to 7-9 ft-lbs (9-12Nm) 95 in-lbs
did for me using an in-lbs torque wrench.


With the bike on a lift, this is an easy way to remove your rear wheel  (not for the faint hearted).

Remove lower shock mounting bolts and bend the shocks out of the way.
VERY CAREFULLY, slowly lower the bike so you can gain access through to the axle nut and remove.


I use an extension bar from my socket set to use as a drift to 'bump' the axle through and out the
other side.

Note: 02 Touring/FLT and up, the rear axle gets removed from right to left, my 2000 you see here from
left to right plus the axle torque values for the 02 and up are higher, so again, consult your service manual.

Rusty rotors!
It's been sitting a while waiting on parts and has been living outdoors in the UK for three years!!!
So you really must excuse the ( ah'hem, cough cough )  'corrosion' on the rest of the bike.


Raise the bike and remove the wheel, making sure to catch the spacers etc.
I have aftermarket calipers so follow your own procedure per service manual.


Remove the swing arm axle nut (3/4") and spacer/washer from the left side while holding the right
side of the axle itself (11/16")


Remove the left side swingarm bracket and rubber mount.
The 'Big Book' instructs you to remove both brackets, but unless you have the exhaust system removed
this is a near impossibility. 


Using a 'drift' mentioned earlier tap the axle half way through leaving enough of the drift to protruding
for easy removal from the other side again.
A reminder, this is a 2000 model, for 2002 and up, the swingarm and axle set-up is different, the complete
swingarm assembly needs to be removed and the axle comes out from the other side.


This is the space that that some say can be used to squeeze a new belt through.
Did that once. Not recommended for the health of your new belt.

The snapped belt on the first page is the reason I decided to drop the swingarm out this time.


And out she comes.

Note: When the swingarm is removed the transmission and engine will drop slightly (rubber mounted)
making re-installation of the swingarm axle difficult, if you can, use a block and wedge it up under the
transmission oil pan and between your bike lift before removing the swingarm axle.


One new HEAVY DUTY belt, part # 40130-03
Designed for 1550's and baggers with sidecars, I've got neither so it should last this time. 


I used a piece of 2X1 and a bottle jack to raise the transmission/engine up to align the swingarm
and transmission to fit the swingarm axle through.

Re-install the left bracket and tighten to 34-42 ft-lbs (46-57Nm).
Now holding the right side of the swingarm axle, tighten the locknut on the left to 40-45 ft-lbs (54-61Nm).


Use the wheel axle to hold the short spacer as you insert the axle into the swing arm, a socket
extension bar to hold the long spacer on the left side, re-install the wheel using your lift to lower it
slowly into position.

Don't forget the caliper! LOL


The sooner you get those shock mounting bolts back on the better!
Tighten them to 35-40 ft-lbs (47 - 54 Nm)

You'll notice I haven't got a pulley, still waiting on it to arrive.
The reason? Look below.


Now, back to the primary while I wait on the pulley arriving.


Remove any old gasket material with a piece of soft wood, preferably cleaner than this one.


Don't forget the starter coupling, one wonders how many people have forgot to replace this before LOL.


And on it goes.
Tighten the bolts to 18-21 ft-lbs (24-28Nm) and bend the lockwashers.
As I said before, this is just a 'guide', you will need a service manual for tightening sequences,
bolt lengths etc.


Re-install the starter jackshaft assembly and make sure the splines on the shaft engage the coupling behind.
Make sure the lockplate/washer is in the proper position on the jackshaft and install.
Hold the pinion gear and tighten the Bolt to 7-9 ft-lbs


Re-install the clutch pushrod if removed.


Install alternator, rotor spacer and shaft extension.
Best to put the clutch, chain and compensator sprocket on in one go as a complete unit.
Then on with the sliding cam.


Then the sprocket cover and compensator nut.


Notice the position of the locking bar.

Tighten the compensator sprocket nut to 150-165 ft-lbs (203-224 Nm)
Don't forget a couple of drops of red locktight.

Note: 2003 and newer motors have a different torque value, 75 ft-lbs then an additional 45 - 50°
150 - 165 ft-lbs is for 2002 and earlier.


Reverse the position of the locking bar and tighten the clutch hub nut to 70-80 ft-lbs (95-108 NM).
Don't forget, anti-clockwise to tighten.


Intall the clutch release plate and retaining ring.

Loosen the locknut, turn screw in until it lightly seats.
Back out a Ѕ - ѕ of a turn then tighten the locknut to 6-10 ft-lbs (8-14 Nm) and adjust your lever/cable.


On with the HB125 and a new gasket, refer to your service manual for the OEM tensioner procedure.


And back on with the primary cover, tightening the bolts to 7-9 ft-lbs (9-12Nm) in the correct sequence.


Now off with the wheel again and on with my new rear pulley when it arrives.
I think thats the end of this particular story. This was only meant to show whats involved in doing this
'On the Cheap'.
There's a bunch of stuff omitted as I wrote this as I did it so excuse any 'missing' pics etc.

I can't stress enough    GET YOURSELF A FACTORY MANUAL!!!  
Источник