Немного истории
Карбюраторы S&S одни из самых популярных на рынке aftermarket систем впуска. Первый этап тюнинга (не считая навешивания пары-тройки килограмм хрома) — это впуск и выпуск. С питанием мотора выбор невелик — либо тюнинговать стоковый карбюратор, либо поставить более производительный. Например, S&S. Аналогично при замене инжектора.
Компания S&S Cycle была основана в 1958 году George J. Smith и Stan Stankos. Через год Stan продал свою долю Джорджу и его жене. Супруга Джорджа, Marjorie, занималась рекламой и бумажной работой, а поскольку ее девичья фамилия была Smith, компанию назвали Smith and Smith.
Сам George J. Smith имел репутацию обладателя самого быстрого Харли в Чикаго и Иллинойсе и компания начала свою деятельность с производства легких алюминиевых толкателей и наборов для тюнинга распредвалов Harley BigTwin. Это позволяло излечить проблему с «зависанием» клапанов на Knuckle и Panhead при работе мотора на высоких оборотах. Позже появились маховики и коленвалы для увеличенного объема (т.н. stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра), карбюраторы, цилиндры и поршни и многие сопутствующие запчасти. Компания заработала репутацию производителя лучших запчастей для глубокого тюнинга Харли.
В начале 90-х накопилось достаточно опыта и наработок для производства собственного двигателя. Кстати, в те времена новый Харли с завода можно было ждать год-полтора. Можно было наскрести запчастей для постройки ходовой и обвеса, но трудно было достать двигатель. S&S воспользовались нишей на рынке. Появилось большое количество компаний, делающих мотоциклы в стиле харли и в 90-е S&S стали ведущим производителем моторов для них.
Позже производство харлеев увеличилось, многие захотели увеличить мощность и объем — возник спрос на готовые двигатели для стоковых харли. С началом спада в экономике и, как следствие, уменьшения количества денег у населения, начала расти популярность пошагового тюнинга двигателя, что не требует больших и единовременных затрат. Ниже рассмотрим как раз один из таких шагов.
Карбюраторы S&S
|
|
|
|
Это карбюраторы золотникового типа, выпускаются модели с различными диаметрами проточной части: от 1 7/8″ (47.63 мм) до 2 1/4″ (57.15 мм)
Настройки
1. Стоковые настройки
1.1 винт качества смеси — выкручен на 1 1/4 оборота
1.2 винт холостого хода — выкручен на 1/2 оборота
1.3 винт регулировки акселератора — 2 оборота против часовой стрелки из закрученного положения
2. Заведите мотоцикл, прогрейте его до рабочей температуры.
3. Установите обороты ХХ в диапазоне 950-1050 об/мин. Для повышения оборотов ХХ вращайте винт холостого хода по часовой стрелке, для уменьшения — против часовой.
4. Медленно заворачивайте винт качества смеси, пока двигатель не станет глохнуть, медленно откручивайте его, пока двигатель не заработает нормально. Если вы выкрутили слишком много — двигатель снова будет спотыкаться.
5. Без усилий закрутите винт регулировки акселератора. Крутаните газ при работающем на ХХ двигателе — он должен начать спотыкаться. Поворачивайте винт против часовой стрелки на1/2 — 1/4 оборота за раз, пока двигатель не начнет быстро и четко отзыватсья на газ
6. Поездите на мотоцикле в разных диапазонах оборотов, а потом попробуйте держать скорость 40-50 миль/ч. Если карбюратор «чихает» в воздушный фильтр, это может говорить о бедной смеси. Если двигатель «спотыкается» это может говорить о богатой смеси.
7. Работа на низких оборотах зависит от вспомогательного жиклера (# 11 Intermediate Jet), если есть чихания в диапазоне ниже 3000 об/мин, требуется заменить этот жиклер на больший по размеру (более «богатый»). Если двигатель вялый, или не работает четко, нужно установить жиклер меньшего размера. После замены жиклера всегда проводите регулировку качества смеси(#2) и холостых оборотов (#1) заново.
8. Для проверки главного топливного жиклера поездите в диапазоне 50-70 миль/ч на третьей передаче. Если двигатель «плюется» в карбюратор или работает прерывисто, увеличьте жиклер на 0.004″. Если мотоцикл работает невнятно и не ускоряется, уменьшите размер жиклера на ту же величину.
9. С 2004 года карбюраторы S&S комплектуются регулируемым воздушным жиклером (#13). Замена этого жиклера на больший задержит отклик гтж, помогая настройке для высоких скоростей. Также это поможет в тюнинге двигателя с выхлопной системой, не настроенной для высокой производительности.
10. Короткие или длинные прямые выхлопные трубы сильно затрудняют проведение оптимальной настройки.
11. Если была произведена замена воздушного фильтра S&S на какой-либо другой, удалите винт #14.
12. Не забудьте присоединить шланг к фиттингу #6 и вывести его за пределы двигателя.
Инструкция на английском находится на сайте производителя.
Рекомендации по размеру жиклеров для разных объемов двигателя и моделей карбюратора.
|
Super A, Super B ( 1 7/8″)
|
||||||||||||||||
|
Super E (1 7/8″)
|
||||||||||||||||
|
Super G (2 1/16″)
|
||||||||||||||||
|
Super D (2 1/4″)
|
Отзывы
Отзывы весьма различны: кто-то говорит о значительно возросшей производительности. Хотя тут речь может идти не о установке одинокого карбюратора, а о комплексе мер, например, грамотном подборе комбинации из распредвалов, выпуска и карбюратора.
Другие испытания показывают примерно тот же результат что и два извечных конкурента S&S — Mikuni и Keihin.
А третьи — наоборот.
Дано: диностенд, Dyna 2003 года с мотором TwinCam88 + Keihin CV40 и Electro Glide а мотором Evo и карбом S&S. Резюме специалистов такое — примитивный карб на уровне ГАЗ-51- только там чугунь , а здесь люминь. Нормально настроить можно только в узком диапазоне нагрузок и оборотов.
Ниже кривые для сравнения. Красная кривая — Dyna, синяя -Evo.
Некоторое забеднение на пятой на скорости (80-90) у этого карба отмечалось всеми. Есть вариант борьбы — thunderjet, дополнительный внешний жиклёр, который работает именно в диапазоне провала. Хотя настроить его без диностенда- история долгая и муторная. На фото ниже — красный. Для работы в нужном диапазоне имеет значение длина и точка установки.
 |
 |