Вне зависимости от того, оснащен ваш двигатель инжектором или карбюратором, принцип работы остается тем же, и получение большей мощности достигается за счет прохождения большего количества смеси через мотор. Система впуска начинается с воздушного фильтра и заканчивается впускным клапаном. Между ними находится сам инжектор (throttle body (TB)) и различные датчики. В совокупности это называется впускным трактом.

Двигатели с EFI
В 1995 году инжектор был представлен как опция. С 2006 года все модели оснащались инжекторным впрыском. Использовались системы Magneti-Marelli и Delphi EFI, работали они несколько по-разному, но состояли из примерно одинакового набора компонентов. Magneti-Marelli использовали систему «Alpha-N» (управление в зависимости от положения ручки газа). Magneti-Marelli ставили с 1995 по 2001, а с 2001 по наши дни — Delphi. Естественно, в течение лет вносились изменения: первый Delphi ECM назывался “EFI-2”, с 2002 года добавилась модификация для VRSC, т.о. до 2005 года было 2 версии ECM. С 2005 модельного года модуль получил название “VooDoo” ECM и стал более мощным по производительности процессора и памяти, однако версия для sportster была менее мощной (в целях удешевления производства). Такой модуль нельзя было использовать на Big Twin. С 2006 года часть моделей харли стали выпускаться с лямбда-зондами, соответственно, ECM получил новую прошивку и проводку. С 2007 модельного года все мотоциклы оснащаются лябмда-зондами в выпускных патрубках (т.н. closed loop). Для 2008 модельного года ECM получил название “FreeBird” и он работал с мотоциклами, имеющими управление газом по проводам (“Drive By Wire” (DBW)). FreeBird ставился на туринги 2008-2009.

По сути, инжектор — система приготовления топливно-воздушной смеси, управляемая электроникой. Карбюратор готовит смесь механически при помощи жиклеров и тюнинг заключается в их замене и подстройке при помощи довольно простых механических регуляторов (болты качества и количества). Инжектор же управляется электронным модулем ECM (Electronic Control Module) , который определяет количество топлива, подаваемого в тракт в определенный момент времени. В результате, при изменении каких-то компонентов мотора и впуска-выпуска, требуется перенастройка ECM. В карбюратор топливо поступает под действием силы тяжести и разрежения, создаваемого в тракте, а к электро-маханическим форсункам инжектора, расположенным в манифолде, топливо подается при помощи насоса, проходя фильтр и регулятор, для соблюдения определенного количества и давления. Управление воздушным потоком — задача заслонки на внешнем конце тракта. Т.о. поток воздуха регулируется в зависимости от положения ручки газа, а поступление топлива — длительностью открытия форсунок.
На карбюраторном моторе для увеличения потока воздуха устанавливают карбюратор с большим диаметром диффузора и большим, нежели стоковый, манифолдом. Аналогично на инжекторном — нужен throttle body большего диаметра. Т.е. при замене воздушного фильтра, выхлопа или увеличении объема мотора потребуется перенастройка или замена инжектора.
Сама перенастройка заключается в замене топливной карты — т.е. параметров зажигания и подачи топлива при разных режимах работы двигателя.
Обычно это делают на дино-стенде, но можно и воспользоваться методом проб и ошибок. Для упрощения процедуры в линейке продуктов Screamin’ Eagle и афтермаркет компаний есть готовые модули для разных вариантов.
Рекомендуется менять не отдельные компоненты по очереди, а подобрать и разово заменить набор запчастей, иначе, в течение работы вы столкнетесь с «бутылочным горлышком».

Диаметр стокового диффузора Delphi около 46мм, высокопроизводительные аналоги начинаются от 48 мм. Поскольку управление топливом — задача форсунок и не зависит от размера «дырки», этот компонент не оказывает такого же большого влияния, как в карбюраторах. В общем и целом, для мало модифицированных моторов рекомендуется throttle body диаметром 48мм, для объема 88-95″ — 50мм, 103-113″ — 54мм, для 113 и больше — от 54мм.

Установка инжектора с большей пропускной способностью не гарантирует увеличение мощности, т.к. большее влияние может оказать давление, под которым подается бензин. Неправильный тюнинг может привести к проблемам и падению показателей, к тому же есть и более дешевые способы достижения той же цели.

Существует три варианта тюнинга инжектора:

Топливные карты
Загружается в стоковый модуль ECM для оптимизации смеси и настроек зажигания. Harley зовет свои карты «ECM calibration», имеется несколько вариантов для наборов Screaming Eagle. Сначала вы платите дилеру за саму карту, а потом за установку в ECM.
Такой способ самый простой и бюджетный.

Дополнительные модули
Модули подключаются после ECM и изменяют подаваемые им сигналы до поступления к форсункам. Модули регулируют обороты в минуту (но не меняют верхний предел) и настройки смеси. На некоторых это делается при помощи отвертки, на других же требуется вводить числа. Плюсом таких устройств является низкая стоимость, но диапазоны регулировок невелики.

Программируемые модули
Как только объем двигателя переваливает за 100 дюймов или он серьезно модифицирован, доп. модули не справляются. В игру вступают перепрограммируемые устройства, которые позволяют практически неограниченно менять топливные карты. Как пример — Harley Davidson SE Race Tuner или Dynojet’s Power Commander.

Power Commander тоже включается в цепь между ECM и форсунками. Изменение настроек смеси, зажигания и значений об/мин возможно отдельно для каждого из цилиндров.

Harley Davidson SE Race Tuner позволяет напрямую программировать ECM при помощи ПК. Регулируется не только зажигание, смесь и обороты, но и верхний предел об/мин. В принципе, Power Commander и SE Race Tuner аналогичны. Цены примерно одинаковы — по 330$.

Aftermarket EFI
Несколько компаний-производителей тюнинга делают отдельные компоненты и целые наборы, со своими собственными ECM и программным обеспечением.

Итог
Вне зависимости от того, стоит ли у вас карбюратор или инжектор, физические законы остаются теми же. Различаются лишь пути увеличения мощности. Везде есть свои особенности, например модели Dyna 06 года и все мотоциклы 07 модельного года и далее требуют наличия лямбда-зондов в выхлопе. Убедитесь что новые трубы имеют порты для них. Некоторые TwinCam 06 года сильно греются, что может потребовать установки масляного радиатора.
Не забывайте о главном отличии — в инжекторе за топливо отвечают форсунки, throttle body регулирует только воздушный поток, а в карбюраторе эти параметры связаны.

Занижение оборотов ХХ

Не секрет, что ХД славятся своим звуком potato-potato. Владельцы инжекторных моделей лишены этого, поскольку обороты жестко установлены 1000 +/- 50. Основные доводы против — проблемы с масляным давлением и зарядом батареи.

Один владелец провел испытание, при помощи ПО Smart Tuning проверил заряд батареи на 802 RPM и 2481 RPM. Мотоцикл —  2008 FXDF (TwinCam 96). Результаты ниже.

Показание тестера на клеммах аккумулятора дают 13.1В, т.е. при 800 об/мин работы генератора и реле регулятора хватает на все приборы, фару и заряд батареи. Т.о. занижение ХХ в разумных пределах не сказывается отрицательно на работе электросистемы. К тому же, на инжекторных моторах установлен генератор на 45А.

Касательно проблем с маслом — новые моторы идут с роликовыми подшипниками коленвала и двигатель может спокойно проехать 800 миль при давлении всего 1 фунт (psi).

Скорей всего, повышенные ХХ связаны с необходимостью более полно дожигать смесь из-за экологических нормативов, что влечет большую рабочую температуру мотора, особенно в пробках.

C 09 модельного года (не для всех моделей) была введена новая опция —  EITMS (Engine Idle Temperature Management. System). При закрытой ручке газа и достижении определенной температуры ECM отключает свечу и подачу топлива в задний цилиндр. Ниже тепловые снимки мотора.

Источник