Добрый день, люди!
Меня зовут MadMax. Я владею мотоциклом XL1200S.
Моя тема под названием «Бензин, расходники, крепеж» уже давно существует на одном из популярных мотосайтов.
Нужно сказать, что она давно переросла «короткие штанишки» популярно-болтающего мотосообщества и местами превратилась в откровенную мусорную корзину.
Здесь я буду рассказывать о модели XL1200S и описывать процесс настройки и эксплуатации мотоцикла, благо, все это еще впереди. Также — буду задавать вопросы «бывалым» харлейщегам. Буду последователен и скурпулезен в обсуждениях.
Хочется верить, что это поможет кому-нибудь в будущем. Тому, кто прицеливается на покупку любого Спортстера — ведь в модели «Спорт» содержатся практически все фамильные черты семейства Sportster.
Стало быть, нужно немного рассказать об S-ке
Модификация Sport появилась в семействе Sportster в 1996 году. Ушла в историю в 2003-м.
У меня, как раз, экземпляр последнего года, 2003-го.
Здесь, на фото, он только после покупки, еще не очищен от «шелухи» (спинки, светоотражателей, дурацких наклеек).
В 1998 году прошло небольшое освежение модели. Появились двухсвечные головки, электронный модуль зажигания, улучшились тормоза.
Ну а собственно отличают S-ку от прочих Спортстеров следующие особенности:
— электронное зажигание Delphi:
— двухсвечные головки (многие твердят, что от Бьюела — нигде подтверждения этому не видел; катушка 4-хвыводная, соответственно);
— степень сжатия 10.0 (у прочих Спортстеров до 2003 года — 8.7 и 9.0);
— «высокие» распределительные валы (маркировку пока не буду писать, вряд ли интересно);
— «дырявые» жиклеры карбюратора (ускорительный насос в комплекте);
— MAP-сенсор вместо VOES’а, который у всех прочих;
— регулируемые подвески Showa (и перед и зад);
— двухдисковый передний тормоз;
— 13-тиспициевые литые колеса;
— «заводской» тахометр.
В остальном, +/- обычный Спортстер. Жесткий крепеж движка в раме («риджид»).
Ах, да!
Лошадок — 69 при 5500 об/мин («электронный ошейник» на 5500 — позже обсудим!!), максимальный момент — 103 Нм при 4000 об/мин. Но это по книжке. Будет хорошее настроение — летом доеду на стенд .
Бак — «фисташка», 12,5 л до резерва. Пульты, руль, зеркала, крышка рулевых стоек — крашены в черный цвет. Руль — узкий.
На баке значки 100-летнего юбилея ХД.
!! На блоке также значок юбилея. Обрамлен кантиком в литье картера — транжиры (или понтовщики??)!!
Ходят слухи, что модель S изначально позиционировалась, как переСпортстер/недоБьюел. То есть — дорожный мотоцикл для тех, кто любит Спортстер, но не хочет мириться с его весьма посредственными эксплуатационными качествами. Отсюда и немного «поджатый» движок и регулируемые подвески и, в целом, нормальный полуфабрикат для апгрейда по темпераменту владельца. Скажем так, в нем есть резервы для тюнинга. Если взять обычный Хаггер или Кастом, потребуется больше средств, чтобы привести его в чувства.
В 98-м году мотоцикл обновили. Как раз тогда ему добавили 2-хсвечные головы и новое зажигание.
Вроде как модель не была востребована покупателями, мало кто хотел доплачивать от 600 до 800 долларов за сомнительные (по мнению обывателей достоинства). Потому к 2003-му году ее свернули под соусом очередной модернизации семейства.
Преемником S-ки стала модификация R cо своими моделями 883R и 1200R. Нужно сказать, что то были уже не те полуфабрикаты…
Зато в 2008-м в свет вышел XR1200. Ну что тут сказать? Это как когда Ford RS вернулся. Вроде ерунда, но приятно.
Цвет мне нравится. Металлик. Не помню, как точно он по-харлейскому зовется.
Поначалу думал перекрасить его в брутальный чОрный
Потом дал приятелю прокатиться, решил посмотреть на мотоцикл в движении.
Очень уж здорово смотрится фонарь стоп-сигнала на синем крыле. В общем, не буду его перекрашивать.
Окрас — зачетный. Мне нравится
Вот такой он. Быстрый мотор.
Продолжим изыскания.
Хочется непременно высказать свое мнение о вибрациях силовой установки.
Напомню — крепеж в раме жесткий.
На прогретом двигателе, в режиме х.х., видно как прыгает переднее колесо вместе с вилкой. Двигатель работает сбивчиво — это его нормальное состояние.
При прогазовке без нагрузки (не в движении) в районе 4000 об/мин волна колебаний резонирует от дальних точек мотоцикла к спидометру и тахометру. Это похоже на то, как собака отряхивается после купания в реке. В районе 5000 об/мин резонирует слой кожи на водительском месте сиденья. Да, да. Представьте себе.
Про глушители я уж молчу. При резком сбросе газа, они кондыбаются влево-вправо как огурец в стакане (вместо слова «огурец» допускается употребить более крепкое словечко — ну, вы поняли).
Меня удивило то, что вибрирует даже (!!) пробка бензобака. Ее дребезжание поначалу бесило.
В движении есть свои особенности.
В режиме WOT зубы могут выскочить в диапазоне 3500-4500 об/мин. Руки «осушаются» приблизительно здесь же. Это если они голые. В перчатках — эффект нивелируется. Я использую спецовые армейские перчатки с мягкими вставками. Мне хватает.
В остальном, можно привыкнуть.
* пятая точка всегда под массажем *
Это норма. Для двигателя с вильчатым шатуном и развалом в 45 градусов — это нормально. Балансирных валов здесь нет. Будем массажироваться (прости меня, русский язык, за глумеж).
Миф о вибрациях Харли для меня перестал существовать. Я понял меру и вид этого эффекта.
Отбойный молоток? Да.
Напрягает? Нет.
Короче, по-моему этот вопрос не стоит пристального внимания. Пусть себе дрожит. Он таким сделан.
Мне жить не мешает. Я на день космонавтики купальный сезон открываю.
На первых километрах от меня хотело убежать множество деталей навески и их крепеж.
Об этом будет отдельный пост. Хотя вибрации были первопричиной.
PS: останавливаясь на светофоре, волей-неволей слышу от вибрирующего мотоцикла (читать в быстром темпе): «Поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали!!!!» Минута ожидания превращается в вечность. На нем неприятно стоять и ждать. Он так и подталкивает «воткнуть» первую и отвинтить на все болты…
Ни один мотоцикл до этого не производил такого эффекта. Напротив, мне нравилось, как бухтят на х.х. японцы и даже Урал!
Вот такое наблюдение.
Хорошо это или плохо? Не знаю. Фишка прикольная. Но… На вкус и цвет глушителей нет…
Немного о косяках:
Был хороший летний денек.
Настроение было прекрасным. Я ехал по Кутузовскому в центр города.
В левом ряду, 120-130 км/ч, как обычно.
Ничто не предвещало беды, как вдруг «приборка» упала с грохотом на козырек фары .
Начала жутко молотиться о него. Я тут же схватил ее левой рукой и, не снижая скорости, продолжил движение.
Это случилось у развилки с Дорогомиловской, у въезда в тоннель.
Средние ряды были перегорожены какими-то дурацкими автобусами, которые шли колонной и сопровождались автомобилями ДСП (сегодня 12 июня — праздник, центр города перекрыт).
Шли так плотно, что я на своей скорости не мог вклиниться в колонну. Да и «приборку» бросить я не мог.
В спину мне начали фарить какие-то Бентли-Шментли 
Короче, пришлось мне лететь аж до начала Нового Арбата (проспект Калинина).
Только тут я срезал направо и остановился в неположенном месте.
Начал думать, как ехать дальше (меня ждал человек в назначенное время).
В рюкзаке валялась пара пакетов из супермаркета. Ими я притянул «приборку». Перчатки проложил между «приборкой» и козырьком (чтобы не бились), поехал дальше. На встречу поспел вовремя.
Отдельное спасибо девчонке на скутере (к сожалению, не спросил имени и… телефона — я женат 
), которая остановилась помочь мне.
_________________________________________________________________________
Что имеем в сухом остатке?
«Неуд.» харлюшным людям за проработку экстерьера.
Кронштейн явно хлипок для двух увесистых приборов. Вибрации «риджид-маунта», московские дороги и консоль сделали свое дело.
Мотоцикл новый. Пробег — около 2500 км. Год — 2003-й.
Обидно, Ё
Придется сделать самодельные кронштейны.
Мораль басни:
ребята, владельцы Sport-ов, R-ок и других Спортстеров с такой приборкой — Будте внимательны!
Если случится — не удивляйтесь.
Об аварии:
ШМЯКНУЛСЯ
Не, не так.
ШКВАРКНУЛСЯ. Не… тоже не то…
Во, точно. 3,14ЗДАНУЛСЯ (прошу прощения за грубость)…
Чуть страйк не выбил. Двух парней и Альфу-Ромео. Полметра не доскользили мы с Харлеем до кеглей.
Классика. Блокировка колеса на пыльной плитке. В обед ездил по делам. Вернулся в цех. Перетормозил. Завалился на левый бок.
Проскользили мы метров 5-6. Харлей чуть дальше меня. У меня грязные джинсы, куртка, левый сапог.
У Харлея протерт задний левый поворотник, вылетело его стеклышко, треснуло. Левая рукоять руля потерлась. Подножка водителя левая потерлась. Рычаг сцепления заклинило (выправил отверткой). И, самое ужасное, нарушилась регулировка механизма перемены передач.
Разрегулировался он. Дело в том, что при скольжении, мотоцикл опирался в числе прочих точек на лапку переключения передач, отгибая ее вверх. Судя по глубоким бороздам на плитке, мотоцикл своим весом серьезно продавил вал перемены передач.
Дефектация показала: вал прямой, лапка цела, передачи включаются плохо, нейтраль практически не ищется
Масло, которое сменил буквально три сотни назад, сохранил. Его же и залью обратно.
Ну что тут скажешь? Расстроился.
Но руки не опустились.
После окончания рабочего дня снял крышку первичной передачи и уже отрегулировал механизм. Ох и занудное это занятие.
Дело в том, что его нужно регулировать при снятой муфте сцепления.
Думаю, вы догадались, что мне это удалось без снятия. Ну не хочу я разбирать пол-мотоцикла.
Но одно скажу сразу — инженерам ХД за компоновку корпусных деталей и механизмов первичной передачи Спортстера ставлю «удовл.» с минусом. Немецкой школы на них нет!
Перво-наперво…
После падения трудно стали включаться передачи, нейтраль плохо ловилась (прям как на Ямахе ), короче, сбилась регулировка переключалки.
В мануале подробно описан процесс регулировки всего механизма (с ипсользованием сверла как калибра), но… он предполагает снятие муфты сцепления, ибо находится за ней в корпусе. Само собой, делать этого не хочется, поскольку процесс очень трудоемок и продолжителен. К тому же, профессиональное чутье подсказало мне, что все не так безнадежно.
Запаситесь вот таким корытом (слайд 1). Оно Вам всегда поможет для «сохранения» масла. Ясное дело, масло поменяно около 200 км назад, вливать новое не в стиле постапокалиптической Австралии
Для этого тщательно очистите емкость и обезжирьте.
Я, как видите, использую канистру от антифриза. Можно еще использовать старый поддон от АКП — это круче
Сливаем масло, предварительно нагрев его.
«Нагрев» — это проехав немного километров, а не сто метров, как наивно полагают многие. Нужно нажарить маслице до его рабочей температуры (60-80 градусов), чтобы оно лучше покинуло картер. Достаточно проехать около 10-15 километров по городу, с частыми разгонами-торможениями — режимамм работы сцепления, стало быть, и выделения тепла при скольжении.
Сохранили масло.
Снимаем крышку первичной передачи. Подробно описывать не буду. Там даже интуитивно все быстро получается. Единственное, что может облегчить жизнь при снятии (а позже и при установке) — удаление троса сцепления из крышки.
Успокоитель цепи (башмак) нужно ослабить до предела, чтобы крышка легче отошла. Возьмите ключ на 22 для гайки и шестигранник 1/4. Отодвиньте башмак от цепи выкручиванием стержня (слайд 2).
Аккуратно снимите нажимное и его гайки с пружинкой.
Прокадку крышки отложите в сторону, не выбрасывайте, пригодится.
И еще. Под емкость для масла ОБЯЗАТЕЛЬНО подложите какую-нибудь картонку метр на метр.
Масло Вы сохраните, а вот пол или землю Вы сильно уделаете потекушками масла из картера — лучше сразу уберечься от долгих упражнений с опилками и метелкой.
Сняли крышку — оцените состояние «подкрышечного пространства». Ничего ли не откручено, нет ли стружки-пудры в полостях картера и т. д. Каков «ежик» по размерам на сливной пробке? Не видно ли, что грызет что? Короче, потратьте время, не пожалете.
У меня все было чисто, если не считать блесток металла на пробке. Думаю, это продукт контакта венца стартера с переключалкой.
Тут начинается самое интересное.
В корпусе основу переключалки держат две гайки (слайд 3).
Пластина, которую они держат имеет вытянутые отверстия, которые позволяют подбирать нужный угол базирования пластины переключалки. К этой пластине прикреплен костыль, толкающий копирный вал. А вал переключения (тот, что мы жмем левой ногой), связан с этой пластиной рычагом. Мудрено, но когда Вы увидите это своими глазами (вживую или в мануале), все поймете. В принципе, схема классическая.
Зачем же регулировать механизм?
Дело в том, это необходимо для согласования кинематики механизма и корпуса, в котором он установлен. Из-за неточностей изготовления и мехобработки, зазоров в шарнирах механизма, требуется выставить его «в ноль». Такая операция стандартна для подобных механизмов. Можно провести аналогию с механизмом перемены режимов в АКП и салонным селектором PRNDL…
Я ослабил гайки, поставил пластинку в среднее положение и начал регулировать механизм (слайды 4 и 5).
Суть проста — добиться четкого включения нейтрали и, поскольку все делается на заглушенном двигателе, четкое включение «соседних» нейтрали передач — первой и второй. Фиксатор, как видно в мануале, похож на лепесток цветка. Стопорится подвесным роликом.
ОБЯЗАТЕЛЬНО…
Добейтесь полного включения первой и второй передач. Можно ударами руки «втыкать» передачи. Можно и нужно помочь вилке 1-2 полностью двигать колеса на свои места. Для этого можно катнуть мотоцикл вперед-назад на одной из передач или (это немного сложнее) помочь вилке рукой, как бы довести ее до полного включения передачи (слайд 6).
На слайде видно плохо. Вживую все увидите.
В общем, нужно рукой помочь вилке двинуться не на 20, не 50, а на все 100% ее хода. Как понимаете, зацепление колес в таком случае полностью нормальное.
ОК. Добились этого. Что дальше?
А дальше и присходит регулировка. Ищите такое положение установки пластины, при котором легко ставится нейтраль и из 1-й и из 2-й передачи, легко включаются сами передачи, нет недовключения, недовтыка. Это не очень легко, но вживую все получается достаточно быстро.
Чтобы получить нормальные ощущения, накиньте лапку переключения на вал и попробуйте ногой поводить рычажок.
Гарантирую, что Вы найдете верное положение достаточно быстро.
К тому же, в обычной жизни такая регулировка выполняется при сборке двигателя, при замене деталей, при повреждении отдельных частей.
У меня случилось падение, которое и привело к «болтанке» в механизме.
Это грустно, но, скорее всего, при таком же очередном падении лапка вновь «уплывет». Будем думать. Может, стоит и дуги поставить…
Нашли положение четких щелчков и включений (наблюдайте за вилкой)? ОК, затяните гайки моментом 8-10 Нм и покурите.
Настало время собирать все обратно (лучше на следующий день).
Очистите фланцы на крышке и картере двигателя. ОБЯЗАТЕЛЬНО обезжирьте их. Возьмите старую прокладку. Не обезжиривайте ее. Агрессивный состав может ее пожрать. Просто тщательно вытрите ее гигроскопичной ветошью. Беру на себя ответственность за несмену прокладки. Течь не будет, поверьте. Максимум — отпотевать локально. Конечно, впоследствии (зимой) прокладку поменяем .
Болтики крышки почистите в нефрасе (слайд 7).
Не потеряйте штифты и все делайте в обратном порядке.
Будете ставить крышку — защитите манжету вала от повреждений. Оберните скотчем шлицы и ступеньку на валу, дело копеечное, а манжета будет гарантированно цела (слайд 8).
Аккуратно прислоните крышку, не забудьте про штифты. Затяните болты по схеме из манала. Я положившись на свой опыт затянул моментом 5-8 Нм «крест-на-крест». Не перепутайте болты. Три размерности. Два больших держат подножку водителя, 4 — два на штифтах и верхней, «жирной» части крышки, остальные — везде.
Пишу, потому что бывали такие случаи, когда где-то болт не лезет, его тянут до одури, где-то не вудерживают две нитки и резьба также срывается.
Собрали?
Пощелкайте лапкой не заливая масло и не натягивая цепь.
Все также? ничего не убежало?
Здорово.
Покатайте мотоцикл вперед назад, включите одну из передач (колеса в КПП при этом примут новое положение, разойдутся).
Поищите нейтраль из 1-й и 2-й. Нет ли перескоков из 1 сразу в 2 и наоборот? Нет? Значит, ОК.
Четко щелкается нейтраль? Да? ОК. Недовключение не ощущается ли? Ну, то есть, жмешь на лапку, но ничего не происходит? Нет? ОК.
С момента регулировки прошло 2 недели и около тысячи километров пробега.
Есть, что сказать.
Для регулировки «вслепую» или «на ощупь» результат превосходный.
И на холодном и на горячем нейтраль ищется отлично, не перескакивает. Фиксатор надежно фиксирует копирный вал.
Передачи включаются четко.
Есть и негативный оттенок. Переключение «вверх» как бы не до конца — около 80-90% хода вращения вала.
Стык крышки с картером не течет, манжета — тоже.
Лишь пара межболтовых пролетов по низу отпотевает. Что ж — прокладка-то старая.
Зимой поменяю. Нужно заказывать.
______________________________________________________
И механизм зимой отрегулирую «по книжке» со снятием сцепления.
Гулять — так гулять
О бензине.
Если не вспоминать моих долгих мытарств с подбором марки бензина и не ворошить тему «Бензин, расходники, крепеж», то на данный момент, по прошествии многих городских и трассовых километров пробега, я отдаю предпочтение Аи-98.
Про двигатель Вы помните — степень сжатия — 10,0. Про рекомендации «из книжки» — тоже.
Я пробовал заправляться 95-м, 98-м, 95 и 98-мы в разных соотношениях, крутил зажигание и анализировал работу двигателя (отлавливал детонацию, регулировал карбюратор, смотрел на состояние свечей, нагрев головок и прочее-прочее-прочее).
Итак, мой выбор для XL1200S — Аи-98. На этом бензине двигатель не перегревается так, как на 5-м, работает ровнее. Динамические показатели удовлетворяют, расход в норме. Состояние свечей — нормальное.
95-й не устроил своим 92-м происхождением. Двигатель больше грелся даже в трассовом режиме (один из признаков низкого октанового числа топлива), работал неустойчиво, порою детонировал. Не забываем о регулировке зажигания, датчика детонации здесь нет.
Кроме того, пару раз пришлось «залиться» Иа-95. После определенного числа циклов работы мотор почихивал, дергался.
На резьбовой части свечи (которая косвенно сигнализирует о качестве топлива и степени «вваливаемости» — т.н. jetting) скапливался не нагар, а, я бы даже сказал, налет. Черный твердый налет, как льдинки.
Другими словами, может, Аи-95 (а в некоторых случаях и 92-й) и хорош для моторов Спортстеров, но для «поджатого» двигателя XL1200S, на мой взгляд, отлично подходит Аи-98.
И еще.
Я бы не рекомендовал заправляться на дремучих АЗС, АЗС-клонах или заправках типа Хрен- (Гей-, Пупер-, Супер-) Ойл, а уж, тем более, покупать «95-й по 20-ке за литр» у дяди Васи, водителя бензовоза.
Отнеситесь к этому вопросу серьезно. Уже несколько лет я заправляюсь на одной фирменной заправке, что находится не совсем рядом с домом, а на небольшом удалении. Заправка принадлежит крупному отечественному нефтедобывающему концерну, который четко отслеживает качество работы своих столичных АЗС. Двигатели всех автомбилей и мотоциклов, что ели тот бензин, ни разу не дали повода усомниться в своем НАДЛЕЖАЩЕМ качестве.
Скоростная характеристика XL1200S.
Нашел наконец-то передаточные числа своего мотоцикла. Построил скоростную характеристику.
Американцы еще называют ее saw-tooth diagram.
Размерность ведущего колеса — 130 / 90 — 16.
Красной линией обозначено значение максимальных оборотов коленчатого вала двигателя.
Зеленой — пик крутящего момента двигателя.
Синими линиями обозначены передачи от I-й до V-й.
Также можете наблюдать несколько расчетных таблиц — общее передаточное число (первая таблица), к-т прогрессии смежных передач, максимальная скорость на каждой передаче, число оборотов при переходе на следующую передачу (в режиме широко открытой дроссельной заслонки).
Проверено на практике. Сходится.
Крутил до отсечки мотор на первых трех передачах — совпадение по расчетным скоростям.
На диаграмме бросается в глаза огромный разрыв II-III. И это так. Диапазон, на мой вкус, разбит не рационально. Я бы снизил число II-й и увеличил число III-й. Тогда динамичный разгон в режиме WOT (wide open throttle) был бы более плавным и накатывающим.
А так — крутанул на первой до отсечки, вторая — докрутил полторашку — уже переключаться, третья — и пошел паровоз.
Самый неприятный момент — затяжной (долгий) разгон на «трёхе». Дальше — «четверка» и все вообще вяло. Но это нормально — скорости-то уже возросли. Там уже совсем другие процессы происходят и сила сопротивления серьезно вырастает.
Не вижу видимых причин такой разбивки. Хотя, и это не стоит забывать, что только разработчики знают все 70% известной информации об изделии.
А причин выбора именно таких чисел и разбивки может быть достаточно много.
Скажем по-другому: мне (ударение) не совсем удобны эти числа в моей среде обитания.
Скоро буду пробовать мотоцикл на максимальную скорость. Думаю, 175-180 наберем.
Не забываем!
Спидометр подвирает на 5-10% в зависимости от скорости.
Истинная скорость ВСЕГДА НИЖЕ обозначенной спидометром, это заложено конструктивно.
Длина окружности колеса 130 / 90 — 16 измерена на мотоцикле.
* задумываемся от тюнинговом блоке с «ошейником» не на 5500, а на 6800 и 7200 *
* хочется, конечно, «родной» блок «расшить» *
Сразу вспоминаются ребята, которые «шли 190 на своем Спортстере, не пригибаясь».
Сказочники .
Или тюнинг?
Источники:
http://harleyforums.ru/forum/viewtopic.php?f=20&t=33&sid=db1045064e4d86700931d10bf2b4ddfb
http://harleyforums.ru/forum/viewtopic.php?f=4&t=17&sid=db1045064e4d86700931d10bf2b4ddfb