За статью спасибо kaschey_lp

Есть в мотоциклетном мире марка, к которой я питаю нежную, многолетнюю, на грани фанатизма любовь. Марка эта несмотря на то, что последние «настоящие» мотоциклы, несущие на баке гордую эмблему, были выпущены более полувека назад до сих пор живее всех живых: попытки разной степени успешности возродить её не прекращаются с самого 1955 года, индустрия по выпуску всеразличной сувенирной продукции с этой маркой процветает и обороты в ней миллионные, выпускаются реплики и копии мотоциклов «той» поры… Владельцы мотоциклов этой марки свысока поглядывают на массу «харлееводов» и немало их мотоциклов продолжает эксплуатироваться на протяжении многих десятилетий, исправно возя своих хозяев. Я говорю о мотоциклах Indian. Официальный мировой рекорд 1967 года, поставленный новозеландцем Бертом Мунро, составил 183,586 мили в час (296 км/ч). И это на мотоцикле Indian Scout которому тому времени было 47 лет, а самому Берту – 68.
Мотоциклы с головой индейца полвека были на острие технического прогресса, а их стиль до сих пор считается неподражаемым.

Год 1900. Америка – страна переселенцев из «матушки» Европы, завоевавшая независимость от колониальных посягательств «Старого Света», с неподдельным интересом вдыхала запахи индустриальной революции, вовсю развернувшейся по ту сторону Атлантики. Жителей Соединенных Штатов уже нельзя было удивить железной дорогой, телеграфом и многими другими материальными ценностями и благами цивилизации. По улицам городов колесили велосипеды, а иногда был слышен и запах бензина. К новым развлечениям добавились состязания на велосипедах, а самая интересная их разновидность – гонка за лидером (соревнование, в котором велосипедист, следуя вслед за мотоциклом, мог развить очень высокую скорость, находясь «в вакуумном мешке») просто сводила горожан с ума.
Именно на таких соревнованиях в городе Спрингфилд и встретились Джордж Хенди (George M. Hendee), в недавнем прошлом известный велогонщик, а теперь предприниматель, владеющий заводом по производству велосипедов; и инженер Оскар Хедстрём (Oscar Hedstrоm), который пытался привлечь внимание к машине для гонок своей собственной конструкции. Посидев немного в близлежащем «пабе», изливая по-мужски друг другу свои горести и беды, им вдруг пришла изумительная по гениальности мысль – «А почему бы и нет!?…».

Новобразованная компания из Спрингфилда стала одним из первых зарегистрированных производителей мотоциклов в США.
Конструктором Хэдстрём был весьма одаренным и первенец фирмы получился достаточно оригинальным, отличающимся от европейских образцов. Во-первых, конструктор отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой располагались сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель — одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 куб. см. и мощностью 1,75 л.с.  Крутящий момент от двигателя к заднему колесу передавался цепью, хотя в начале века бытовало мнение, что ремень безопаснее и (!) надежнее. Бензобак Хэдстрём расположил в «наросте» на заднем крыле. В первый год партнерам удалось продать всего три машины. Зато уже в следующем — 143, что, между прочим, вывело их в ряд крупнейших мотопроизводителей в мире! На фото справа как раз Карл Оскар Хэдстём с первым мотоциклом компании. В 1903 году Оскар подтвердил серьезные намерения, записав на счет компании из Спрингфилда первый рекорд скорости (56 миль/ч). Модель непрерывно совершенствовалась: в 1904 увеличился рабочий объем и мощность двигателя, в 1905 появилась подрессоренная передняя вилка и вращающаяся ручка газа. Покупатель принял машину с удовольствием, тем более, что конкуренцию «Индейцу» на территории США составить пока не мог никто (компания H.D. только начинала свой путь), и продажи впервые превысили 1000 машин в год.
В конце 1906 года, опередив на год Harley-Davidson, на суд потребителей был представлен новый мотоцикл – оснащенный V-образной двойкой 633 см? (3,5 л.с.), которая располагалась в том же шасси с «плавником» над задним колесом, что и одноцилиндровая модель. Не заставил себя долго ждать и спортивный вариант «двушки» с потолстевшим до 1000 см³ V-твином.
К концу первого десятилетия двадцатого века, несмотря на то, что в Соединенных Штатах уже насчитывалось два десятка производителей мотопродукции, «Indian» обеспечивала 40 % потребности внутреннего рынка, и это был не предел, спрос был достаточно велик, лимитировали лишь производственные мощности.
В 1908 году «сингл» и «твины» получили полный механический привод клапанов, а в 1909 «Индейцы» стали выпускаться с совершенно новой рамой, к которой через год добавилась легендарная передняя вилка с четверть-эллиптической рессорой. Появились и такие «вкусные» вещи, как: сцепление, двухступенчатая коробка передач и зажигание от магнето.

В первом десятилетии ХХ-го века конкуренции компании не смог составить никто. Совсем еще молодая компания «Excelsior» и неокрепший «Harley-Davidson» пока не могли тягаться в борьбе за покупателя, но зато на дощатом треке «забияк» было предостаточно, кто готов был подвинуть с Олимпа безраздельно господствующую компанию из Спрингфилда, гонщики которой устанавливали новые рекорды скорости чуть ли не каждый год. Именно с «бордтрэкеров» и началось незримое противостояние между тремя фирмами.
Именно для этих гонок главный инженер марки «Indian» в 1911 году расстарался и вычертил настоящего «монстра» – восьмиклапанный литровый V-твин с верхним расположением клапанов, который на последующие четыре года оставил без сна и Уильяма Харлея, и Игнаца Швина (Excelsior). В этом же году его «младшой братишка» с 550-кубовым двигателем был отправлен на остров Мэн, где оставил не у дел всех именитых соперников (гонщики на «Индианах» заняли места с первого по пятое).

С 1912 года все гражданские модели получили заднюю маятниковую подвеску на рессорах, а еще через два года появилась модель «Hendee Special» со смешанным расположением клапанов (впуском над выпускным F-head) и полным электропакетом, который включал: электростартер, электрическую фару и даже электрический сигнал. Увы, качество тогдашних батарей не позволяло нормально питать все это. В 1913 году было выпущено 32500 машин – больше, чем Генри Форд выпустил автомобилей. Это единственный случай в истории, если, конечно, не считать нынешнего выпуска китайских скутеров…
Увы, но простейший способ получения средств на расширение и модернизацию производства — выпуск акций в широкую продажу привел самих отцов-основателей компании к потере контроля над ней. Делать было нечего, и Оскар Хедстром подал в отставку, а за ним спустя год ушел и Джордж Хенди. Приглашенный новыми хозяевами-финансистами, скупившими контрольный пакет акций преуспевающей компании, новый главный конструктор Чарлз Густафсон («шведский след» в истории компании весьма глубок!)первым делом взялся за разработку нового двигателя. «Индиан Сверхсильный» (Powerplus) – единственное, что осталось в память об инженерном таланте Оскара Хедстрома после его ухода и напоминало о нем последующие 10 лет. Сконструированная Оскаром и доведенная фактически до совершенства пришедшим ему на смену Чарльзом Густафсоном, машина была проста и гениальна. После экспериментов с верхними клапанами возврат к нижнеклапанному варианту казался, наверное, шагом назад, но покупатель принял новинку с большим энтузиазмом. Литровый V-твин на «Сверхсильном» красноречиво говорил о своем гоночном потенциале всеми своими 18-ю лошадиными силами, ну а надежность подтвердил Эрвин «Пушечное ядро» Бэйкер, когда в 1916 году пересек Соединенные Штаты на «Сверхсильном» от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней 12 часов и 10 минут.
После вступления САСШ в ПМВ Indian урвал изрядный кусок военного пирога — около 20 тысяч мотоциклов, в основном модели Powerplus отправились за океан.

Последующие модели Густафсона выбивались из уже сложившегося имиджа «Индейцев», что изрядно подорвало репутацию марки. Ни появившаяся в 1916 году модель K Featherweight» («Легковес»), с 220-кубовым двухтактным двигателем (2,5 л.с.), ни появившийся через год оппозит «O Light Twin», выполненный в духе «Douglas», с продольно уложенным в раме нижнеклапанным двигателем (257 см³ и 4 л.с.) не заинтересовали покупателей. Если бы не Powerplus и поставки его модификаций по спецзаказам Министерства обороны США, то, возможно, уже тогда об «Indian» говорили бы в прошедшем времени… Спас ситуацию с репутацией Чарльз Франклин – человек, ставший культовой фигурой для «индейского» племени.
Отец самых известных моделей спрингфилдской компании Чарльз Франклин сменил на посту Густафсона в 1919 году (как раз по окончании Первой Мировой войны) и незамедлительно принялся наверстывать упущенное. Представленный в 1921 году совершенно новый двигатель полностью отвечал канонам своего времени, а, главное, это был снова V-твин. Первый вариант машины с двигателем объемом 606 см³ (12 л.с.) был более легким, чем Powerplus, а главное – более дешевым. Проворного мальца не зря назвали Scout («Разведчик») – юркая, удобная в управлении машина показала себя надежным и выносливым товарищем.
Немного погодя появился и более величественный и представительный потомок «индейского народа» – Chif («Вождь»), с двигателем объемом 998 см³ и мощностью 20 л.с. Обе модели стали базовыми для всех последующих модификаций.
Indian постепенно возвращал утраченные позиции, хотя уже и не мог похвастаться единоличным лидерством. В апреле 1923 года компания отпраздновала юбилей – за двадцать лет было выпущено 250 тысяч мотоциклов. Модельный ряд состоял, в основном, из двухцилиндровых моделей: «Scout» 600 см³ и 750 см³, литровый «Chief» и достойный ответ Харлеевской Superpowered Twin 1200 – «Big Chief», с 1206-ти кубовым двигателем мощностью 22 л.с. В 1925 добавилась одноцилиндровая модель «Prince» (348 см³, 6 л.с.). Ну, а настоящим козырем стала покупка в 1927 фирмы «Асе», одного из легендарных наследий Уильяма Хендерсона (этом человеке будет отдельный рассказ). «Эйс» выпускала мотоциклы с рядным четырехцилиндровым двигателем продольного расположения — очень престижные, стильные, и… дорогие. Первое время эти мотоциклы выпускались под двойной маркой Indian-Ace. Это был изрядный козырь в борьбе с главным к тому времени конкурентом — Harley-Davidson. К слову сказать, в те годы обе компании выпускали практически идентичную гамму моделей и, чтобы не истощать друг друга войной цен компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.

Премиум-класс четырехцилиндровых двигателей – козырный туз, который крыл все аргументы харлеевских круизеров и мог поспорить с еще одним наследием Хендерсона, доставшегося Игнацу Швину (Excelsior), самой маркой «Henderson».

Indian Four type 401 оснащался продольно установленным рядным четырехцилиндровым F-head двигателем объемом 1265 см³ и мощностью 28 л.с., и без изменений повторял дизайн «Асе», затем со временем получив фирменную переднюю рессорную подвеску и небольшие изменения в конструкции двигателя.
Интересный момент: уже в то время компания могла предложить перечень из шестисот наименований всевозможных побрякушек, цокатушек, ленточек, каемочек, тесемочек и прочих висюлек и пупырышек, так сказать – инструмент для самовыражения, без которого нынешний современный байкер просто не мыслит своего существования.

After.Life

Последние «настоящие» мотоциклы Indian были изготовлены 9 мая 1953 года, но ТАКОЕ громкое имя предать забвению? Попытки возрождения начались буквально сразу после смерти марки и продолжаются и доныне. Чего только не продавалось под маркой Indian! Расскажу о малоизвестных страницах истории славного имени, о «жизни после жизни». На полноту и объективность не претендую, но что выросло — то выросло.

Начиналось это «ещё при жизни» — когда на конвейер встал созданный по британским лекалам новый Scout. Он-то, по-сути, и забил последний гвоздь в гроб Indian. После окончания Войны тогдашний хозяин марки Пол Дюпон остыл к мотопроизводству и сбагрил «надоевшую игрушку» промышленнику Ральфу Роджерсу (Ralph В. Rogers). Роджерс давно носился как с писаной торбой с проектом серии мотоциклов в британском стиле, разработанным в последние годы войны Бриггсом Уивером (G. Briggs Weaver), бывшим конструктором Indian. А тут и сама оная марка подвернулась. Вот эта серия мотоциклов разработки Уивера и дебютировала под маркой Indian летом 1948 года. Мотоциклы — одноцилиндровый 218-кубовый 12,5-сильный Arrow и двухцилиндровый 436-кубовый 22-сильный Scout — имели унифицированную конструкцию: верхнеклапанные моторы со своеобразными разнесенными штангами и вертикальным расположением цилиндров, четырёхступенчатые коробки передач в отдельном блоке с ножным механизмом переключения, трубчатые замкнутые рамы, телескопические передние вилки. Arrow имел жесткую подвеску заднего колеса, а Scout оснастили свечной. Новинки сгубило отвратительное качество изготовления, хотя «Индюки» до этого славились прямо противоположным — своей «неубиваемостью» и высоким качеством, высокая цена и характеристики, уступавшие как раз тогда хлынувшим на американский рынок аналогам из Европы. Кроме того, промышленная империя Роджерса оказалась в конце 40-х годов в стесненных финансовых обстоятельствах, что привело к ряду судорожных движений, не лучшим образом отразившихся на репутации марки. Так, через сбытовую сеть компании продавали легкие чешские мотоциклы ČZ и американские скутеры Lowther — последние даже под маркой Indian.

Arrow продержался на конвейере всего год, а на смену Scout пришел Warrior с более мощным, 29-сильным 498-кубовым двигателем. Главный конкурент, Harley-Davidson, тем временем успешно зарабатывал на содранном с немецкого DKW RT125 собственном «малокубатурнике».

В том же году компания была разделена на два подразделения — производственное и коммерческое. Роджерс заключил партнёрское соглашение с с английским предпринимателем Джоном Брокхаусом (John Brockhouse) о разделении компании на две части — «завод» и «торговля». Причем именно Брокхаус, получивший в свои руки всю сбытовую сеть компании Indian, организовал атаку британского импорта на американского покупателя. В конце концов импорт вытеснил производство окончательно. В феврале 1953 года изготовили последние Chief для широкой продажи, а 9 мая 1953 года — собрана последняя партия в 50 мотоциклов Chief с 1300-кубовым двигателем для полиции Нью-Йорка.
И вот тогда начался фильм, название которого я вынес в заглавие поста. — Я же жива! Я хожу, разговариваю! — Вы умерли. — Я не верю!!!

Компания Брокхауса не стала больше заморачиваться с возобновлением производства и разработкой новых моделей, а взялась тупо лепить шильдики Indian на те британские мотоциклы, импортом которых и занималась. Под маркой Indian она стала продавать в США британские мотоциклы Royal Enfield, а в конце 50-х годов — также английские мотоциклы Matchless.

В 1960 году сбытовая сеть Indian перешла к изготовителю «Матчлессов» — английскому концерну AMC, который эту марку уже не использовал.

Следующую главу в историю марки вписал Флойд Клаймер (Floyd Ciymer), процветающий издатель, а в недавнем прошлом — торговец мотоциклами Indian на западном побережье США. В середине 60-х годов он приобрел права на использование имени Indian. Планов по возрождению было громадьё, но закончилось всё грустно.
В союзе с немецким конструктором Фридлем Мюнхом (Friedel Munch) был разработан прототип нового Scout. Прототип был показан в США в конце 1967 года: он представлял собой модернизированный 745-кубовый двухцилиндровый V-образный нижнеклапанный двигатель «ещё тогдашнего» Sport Scout, «вживлённый» в «мюнховскую» ходовую. Получилось бестолково и на редкость уродливо.

Однако в планах было строительство нового завода, а в Италии (опять Италия! Я уже многократно писал об «американо-итальянской «дружбе» в автомобильной сфере, а вот мотоциклетной пока не касался. Хотя там есть вкусного), у хозяина молодой компании Italjet Леопольдо Тартарини Клаймер заказал разработку ходовой части под английские моторы. В 1969-1970 годах на рынках США и Великобритании под маркой Indian было продано около 200 таких мотоциклов с 499-кубовым одноцилиндровым двигателем Velocette и десяток с 736-кубовым двухцилиндровым мотором Royal Enfield. А тем временем Клаймер взялся продавать в Штатах под маркой Indian лёгкие мотоциклы итальянского производства.

К сожалению, в январе 1970 года семидесятичетырёхлетний Флойд Клаймер умер и возрождение марки Indian опять повисло в воздухе…

Права на марку выкупил у вдовы юрист из Лос-Анжелеса Алан Ньюмэн (Alan Newman), который продолжил импорт мотоциклов Italjet.
Кроме того, под маркой Indian он стал продавать легкие мотоциклы тайваньского производства с двухтактными моторами рабочим объемом от 49 до 171 см3.

Когда в 1975 году Ньюмэн обанкротился, права перешли к компании American Moped Associates. Под маркой Indian Four (как только язык повернулся!) она с 1977 по 1981 год продавала скутеретты тайваньского производства с 50-кубовым четырехтактным двигателем. Когда я увидел эти аппараты — мне резко поплохело: практически точно такие же изделия, штампуемые ныне китайцами миллионными тиражами, в своё время проели мне мозг чайной ложечкой до самой задницы!

Вот здесь — огромная подборка фотографий того, что в семидесятые годы продавалось под маркой Indian.

Восьмидесятые-девяностые годы прошли в судебных разборках: права на марку «разбежались по рукам» и несколько претендентов долго и нудно выясняли — чей кусок индейского скальпа больше и лучше и кому достанется весь скальп. По всему миру — от Австралии до Швеции, не говоря уж о Штатах, тем временем с завидной регулярностью появлялись очередные прожекты «возрожданцев». О некоторых я даже рассказывал. Точку в разбирательстве поставил в феврале 1999 года федеральный суд, который закрепил спорное название за Indian Motorcycle Company of America, конгломератом нескольких американских и канадских компаний, занимавшихся реставрацией мотоциклов Indian и выпуском всякого лута с символикой знаменитой марки. Дальнейшее — уже новейшая история.

Как всегда в соавторстве с гуглом и пунтосвитчером. Почти весь текст я взял из этой отличной статьи. Жаль — автор не указан. Если меня память не подводит — это статья Александра Воронцова, опубликованная в журнале «Мото» лет двадцать назад. Перерывать стопку журналов в поисках мне в запое тяжко.

Фильм «After.Life» очень, кстати, рекомендую.

Источник 1

Источник 2