Сказ о том, как попал я в тенета сектанские и что из этого вышло…..

Детский стишок:

Чем отличается стадо от стаи?
Стадо пасется,
А стая летает
Стая гусей улетает на юг,
А стадо гусей ковыляет на луг
В этом отличие стаи от стада
Это запомнить как следует надо….

Собственно, с этих строчек и хотелось бы начать повествование о приобретении и эксплуатации по сей день мною Harley-Davidson Electra Glide Classic (FLHTCI) 2006 года…..

Рассказ будет изобиловать ненормативной лексикой, т.к тому, кто хотя бы один сезон проездил на китайской табуретке, доподлинно известно, что Хорлей это ведро с гайками, обильно сдобренное моторным маслом, и без кувалды и «такой-то матери» управиться с ним ну никак не возможно. А так как я дилетант от мото и владею Электрой (не Электричкой) лишь два сезона, то я совсем недалеко ушел от пилота полтинника из Поднебесной, то и все ляпы и абракадабра, написанная прилюдно, думаю, мне простительны.

Начнем, как и положено, с пафосных строк… Harley-Davidson, H-D, Х-Д, Харлей, Харли, а у нас в губернии, так и вообще, Хорлей, является, на мой взгляд, безусловным королем во всем созвездии чоппероидных, выпускаемых в мире на данный момент. Ведь большинство поражающих воображение кастомов построено именно на платформе Х-Д. В силу объективных и множества субъективных причин сам мотоцикл или байк Harley-Davidson завоевал, и склонен думать, что будет продолжать завоевывать сердца, умы и души многих людей, неравнодушных к двум колесам и V-twin(у).

Волей случая пополнить стройные ряды обладателей Харли суждено было и мне. Все произошло вполне обыденно, без долгих и мучительных размышлений. На тот момент я владел очень хорошим мотоциклом, VTX 1800 N, и находился в обычном состоянии прострации: «Что же дальше?» Ответ на этот вопрос, как и следовало ожидать, преподнесла сама жизнь, точнее не особо приятные её моменты. Я попал в больницу, в отделение травм, которые сопряжены с моим увлечением мотоциклами. Я, как корова на льду, разложился на ровном месте, чем и осчастливил очень хороших людей, то бишь хирургов, ортопедов и прочий медперсонал Больницы Скорой Помощи (БСП «Красный Крест», хотя видел в ней и мусульман), расположенной в стольном губернском городе. Попав в храм здоровья, пришлось задуматься и о судьбе своего мощного и красивого коня с японской родословной в силу суеверных причин. Неудачное падение, несколько операций, белые халаты, симпатичные медицинские сестры, впрочем от длительности пребывания на излечении утратившим свою привлекательность, как деревья по осени, было принято решение — расстаться со своим чудесным агрегатом в пользу своего хорошего знакомого. VTX, в отличии от меня разнесчастного, отделался лишь легким испугом: царапиной на переднем крыле, разбитым задним сигналом указателя поворота и дугами, которые пришлось заменить. Решение принято — продавать. Новый хозяин флагмана и гордости японского чопперостроения был несказанно рад сему приобретению, ибо сумма, предложенная мною за байк, едва превышала стоимость литрового Драгстара. Дело сделано, VTX, не без сожаления, отдан в другие руки. Он еще пару месяцев разделял место в гараже бок о бок с моим новым приобретением, Harley-Davidson Electra Glide Classic, 2006 года выпуск,а с двигателем TwinCam 88, во впрысковом варианте, т.е. с инжектором Делфи.

Почему выбор пал на данную модель производителя? Не знаю, так, видимо, легли карты, и расположились звезды на тот момент времени, да и сумма, запрашиваемая за Электру, меня вполне устраивала. Все это было в 2009 году, совсем недавно, а кажется, что у меня и не было другого мотоцикла. Оговорюсь сразу, что я практически не имел возможности полноценно поездить на Харли разных моделей, а к описаниям и тест-драйвам из журналов и мировой паутины отношусь с изрядной долей скепсиса. Учитывая то, что проживаю в провинции, попасть на тест-драйв Х-Д, проходящий ежегодно в Москве, нам, сермяжной босоте, иногда весьма затруднительно в силу разных причин, так что, покупал практически в слепую. Но слепота моя в данном вопросе оказалась мне на руку.

Ну, а теперь по порядку:

Не буду никого обманывать, что спал и видел себя на Харлее, этого не было. Как не было и грез, уходящих корнями в детство с рассказами о Шварцнегере, спасающем будущее верхом на Фэтбое в роли Терминатора, или о Микки Рурке из «Ковбоя Мальборо и Харли Дэвидсона», браво защищавшем владельца бара, но так и не сумевшем сплестись телами с очаровательной служительницей закона, с которой зажигал его приятель. Всего этого у меня не было, к счастью или нет, не знаю.

Получение Электры, уже моей, произошло буднично, в дождливый октябрьский день…. Пересчет денег, рукописный договор, дежурные, неискренние пожелания удачи, что-то еще о гвоздях и жезлах, на том и расстались с продавцом.

Ну, вот, аппарат, он же Хорлей Электра, у меня в гараже….. осматриваю его, скорее равнодушно, нежели придирчиво, эйфории, той, которая бывает от ожидания и покупки первого чоппера/круизера, коим являлся Yamaha V-Star 1100, нет и в помине. Завел, обошел вокруг, присел, дал, что называется, «кокса», заглушил. Звук приятный, хотя это и впрысковый мотор. В отличии от карбюраторных моделей, где работа мотора на холостом ходу выдаёт классическое «по-та-то,по-та-то», и кажется, что вот-вот двигатель захлебнется и заглохнет, на инжекторном агрегате этого нет, холостые — в районе 950-1100 оборотов, но, повторюсь, звук и его громкость, издаваемый моим байком, оставляет приятные ощущения. Возможно, все дело в уже пройденном начальном этапе тюнинга двигателя, так называемой stage1 (Пауэркоммандер, фильтр нулевого сопротивления, прямоточные глушители), а, возможно, все это вкупе с магией самого сердца Харли, ведь не зря производитель дает имена собственные всем моторам линейки Harley-Davidson: «Flathead», «Knuklehead», «Panhead», «Shovelhead», «Evolution», «Twincam». Но кроме классического V-twin(а), который и вправду очень красив, звука им издаваемого, на данной модели есть на что еще посмотреть.

Первое, на что устремляется взор, это, конечно же, обтекатель, он же Batwing (крыло летучей мыши), в просторечии, лаконично, «лопух». Весьма, на первый взгляд, массивное устройство, которое, как показала эксплуатация, выполняет функцию ветрозащиты выше всяких похвал. Не знаю, причем тут летучие мыши (может форма самой конструкции «лопуха» срисовано с этих животных, возможно, и аэродинамические характеристики летающих мышей не остались без внимания разработчиков), но сути назначения данного приспособления это не меняет. Все сделано по уму и на радость наездника. А так как я езжу без шлема, то для меня вся работа обтекателя весьма приятна и полезна. На внутренней стороне этой «чудо-мыши», обращенной лицом к мотоциклисту, расположена приборная панель. Во внутренней же части «порхающего грызуна» находится основная масса электрической начинки байка.

Одометр, находящийся на приборке слева, имеет помимо основных задач возможность вывода на него пробега А, пробега В и, конечно, общего пробега. Шкала в милях (у меня чистый американец), высшая отметка 120 миль/час. Диаметр этого «блюдца» 3,54 дюйма или 9 см.

Как обладатель американского чуда и русской мечты, я теперь должен оперировать и дюймами, переводя их периодически в голове в сантиметры и миллиметры (своеобразная гимнастика для ума). Так что любой «рассейский» сантехник без труда сможет эксплуатировать Харли, ведь все трубы и узлы, с которыми он имеет дело, являются дюймовыми. Видимо это судьба, т.к. по роду своей деятельности я имею непосредственное отношение и к сантехнике, и к теплотехнике, но так еще и не снялся в узкопрофильном «немецком кино».

Справа расположен тахометр с максимальными восемью тысячами оборотов (8000). Никогда не раскручивал настолько, это и хорошо. Иначе, думаю, двигатель покинет пределы мотоцикла, и, поборов притяжение Земли, выскочит на орбиту. Ведь он не закреплен жестко в раму и не имеет балансирных валов, классически вибрирует, напоминая о том, что является живым существом и требует к себе соответствующего отношения. Да, диаметр тахометра составляет все те же 3,54 дюйма (или 9 сантиметров), что и одометр.

Переходим к информационным приборам меньшего диаметра. Их всего четыре размером 2,04 дюйма (или 52 миллиметра). Слева от одометра, сверху вниз, расположен «кругляш» уровня топлива, а под ним, изначально поразивший меня своей непонятностью, «бублик» с надписью «Air» посередине и шкалой от 0 до 120 с размерностью шага в 20 единиц (чего?)….. Оказалось, что это датчик температуры забортного воздуха, а единицей измерения является фаренгейт.

Справа от тахометра примостился «пятачок» (опять же сверху вниз) подзарядки АКБ, а под ним, все с тем же размером 2,04 дюйма, датчик давления масла. Также на обратной стороне «лопуха» (почти название альбома «Пинк Флоид») расположена магнитола «Harman-Kardon» (попроще «Карман-Кардан») с возможностью проигрывания CD и МР3 дисков, радиостанций AM- и FM-диапазона. Но родной «транзистор» не читает четные частоты. Например, на 101,3 играет, а вот на 101,2 или 101,4 уже не поет. Все это хозяйство безболезненно «перепрошивается» умельцами, коих немало, за весьма умеренную плату, но я решил не портить кашу маслом и подключаю МР3-плеер, где записаны любимые мелодии и исполнители, а также есть возможность выбора радиостанций на любой частоте. Родной «Карман-Кардан» в этом случае является усилителем, благо вход/разъем под это дело имеется на лицевой панели «Харли-транзистора». Кнопки управления всей музыкой и громкостью расположены на левом пульте руля. Музыка льется из двух динамиков, спрятанных заводом-изготовителем внутри «лопуха». На моей модели Электры динамиков именно два, а вот на Электре Ультре Классик их уже четыре, два задних притаились на турпаке (это большой такой чемодан, сзади пассажирского места).

Кстати, на моем мотоцикле установлен турпак от Ультры Классик с дополнительными габаритными огнями, но без динамиков. Это говорит о том, что нет предела в совершенствовании своего Харли. Объем турпака внушительный, свободно входят два интеграла, а если укладывать вещи рачительно, то можно весь домашний гардероб уместить в него. Что у меня и получается. Ведь обладая всего двумя парами джинсов, курткой, дюжиной рубашек, десятью парами носок, предметами личной гигиены, а также пижамой с колпаком для сна, это неудивительно. Производитель не рекомендует нагружать столь чудный контейнер багажом весом более 25 фунтов, т.е. 11,5 килограммов, что, впрочем, не мешает экспериментировать с перевозимым грузом, несмотря на устрашающую надпись на крышке, по типу нашей, «Не влезай убьет». Запирается вся эта тара на замочек, фиксирующий две защелки. Для удобства езды в городе турпак весьма быстро демонтируется (всего пять болтов), но для особо ленивых есть набор для моментального снятия «чемодана» буквально за несколько секунд. Но это уже за отдельные деньги, и все из-за лени-матушки.

Дабы закончить знакомство с оригинальным вместилищем скарба, скажу, что мотоцикл с турпаком и без него — это два разных мотоцикла. При снятии «сундука Кащея» меняется развесовка, уходит «парусность», байк становится очень легким и послушным. Но польза всего этого хозяйства очевидна. Во-первых, вместительность, что для дальних поездок очень полезно. Во-вторых, дополнительные габаритные огни и стоп-сигналы еще никому не мешали в темное время суток или при дожде. Ну, а, в-третьих, турпак красив сам по себе, добавляя определенный шарм в экстерьер мотоцикла.

Ниже турпака, справа и слева, расположены боковые кофры, пластиковые, в заводском исполнении. Снимаются очень быстро — два «пистона» на один кофр. Крышка откидывается вбок, запирается на замок, так же как и турпак. Не громоздкие, очень вместительные, и, на мой взгляд, весьма удачно вписываются в образ мотоцикла.

Теперь перейдем к колесам и резине, которую можно на них монтировать. На данной модели установлены литые колеса (под бескамерную резину), но возможен вариант и со спицованными, как родными так и сторонних производителей. Размерность: обоих колес 130/90/16 или в родной классификации МТ 90-16 с индексами нагрузки 72Н (передняя шина) и 77Н (задняя). В самом начале поездок на Электре я был разочарован узеньким задним колесом против сто восьмидесятого на VTX. Сто тридцать на Харли показались, как минимум, издевательством, но, поездив, понял, что мотоцикл рулится гораздо проще и увереннее, нежели с большим «катком» (привет любителям 300-х колес). Выбор резины представлен очень широким спектром производителей. Все известные мировые бренды выпускают данную размерность, но я остановился на Shinco E240WW с индексом нагрузки 74Н. Олдскульный рисунок протектора, баллон «туда-сюда», т.е. без указания направления монтажа на колесе, но, самое главное, соотношение цена-качество меня устраивает вполне. Если уже затронул колеса, то напишу о тормозной системе. Впереди установлены два тормозных диска, сзади — один. Тормоза оставил родные, но без особого труда можно установить и от Брембо. Обманывать и говорить, что тормоза высший класс, не буду, желательно всегда держать дистанцию и просчитывать скоростной режим, но мне их хватает. Очевидно, дело привычки, да и не спортбайк мой Харли.

Привод на заднее колесо ремнем. После многих километров на кардане, думаю, что ремень предпочтительнее, тем более цена нового родного ремня в 200 долларов не кажется заоблочной. Существует также ремонтный ремень для быстрого монтажа в полевых условиях в случае разрыва основного (по принципу автомобильной докатки). Бытует мнение, особенно в среде не обладателей турингов Х-Д, о том, что замена ремня на Электре равносильна запуску на орбиту ракеты-носителя «Прогресс». Открою страшную тайну — это не так! При должной сноровке и наличии инвентаря все меняется практически на коленке и в гордом одиночестве. Примеры тому есть, и не забугорные саги, а вполне правдивые истории (сам, ради интереса и в качестве тренировки, снимал и ставил на место вполне рабочий ремень своего мотоцикла). Но ремонтный ремень лежит в кофре. Как говорится, везет тому, кто везет с собой ремень.

Теперь пробегусь вкратце по информации, которая, на мой взгляд, для не отягощенного деньгами российского мотоциклиста будет полезна и познавательна. Начнем с бензина и его количества, заливаемого в бак. Газолин заправляю АИ-92. Объем топливного бака — 5 американских галлонов, что равно 18,9 литрам российской скверной «горючки», при резерве 0,9 галлона, это 3,4 литра. Мотоцикл «ест» на 100 километров пробега около 6 литров. Самый большой расход, зафиксированный мною, составил 8,5 литра на сотню. Это при весьма долгом откручивании «гашетки» за 100 миль/час, т.е. около и более 160 км/час.

Масло в Электру заливается в «три точки»: мотор, трансмиссию, первичную передачу (она же «гусятница»), соответственно, 3,78 литра, 0,59 — 0,71 литра и 0,946 литра. В мотор и первичную передачу заливаю Chevron Supreme 20W50, в трансмиссию — Mobil 1 Mobilube SHC 75W90. В моторе масло заменяется один раз в 5000 миль, что равно 8000 км., естественно с заменой масляного фильтра. Его можно использовать родной, но также возможна установка фильтра от широко представленного в России производителя, HF (Hiflo Filtro), за номером 171 B (черный) или С (хром). Стоимость их весьма невелика.

Немного о вилке. После экспериментов и испытаний залил вилочное масло (fork oil) Heavy 20 W. До этого было 15W. Не то чтобы «пятнашка» оказалась плохой, но «передок» с жесткостью побольше, на мой взгляд, предпочтительней. Задняя пневмо-подвеска работает хорошо как с грузом и пассажиром, так и без них. Кому интересны эксперименты, есть масса наборов (kit-ов) на занижение или усиление подвески. Лично меня вполне устраивает стоковый вариант.

Хотя и писал уже о моторе, установленном на эту модель Электры, добавлю еще совсем немного. Это ТС88, Twin Cam объёмом 88 кубических дюймов (инчей), что равно 1450 см3. Двигатель без балансирных валов, вибрации — «мама не горюй»! Очень часто на перекрестках в ожидании разрешительного зеленого водители авто, расположеных рядом, указывая на звуковой сигнал (он расположен слева аккурат по центру v-twin-a), говорят: «Смотри, сейчас оторвется!» — это их почему-то очень пугает. «Колбасит» двигатель лишь на холостых. Стоит приоткрыть ручку, как вибрации пропадают, и сердце Харли стабилизируется. Но все же есть один нюанс, вызванный «родовой лихорадкой» — на все резьбовые соединения желательно наносить лактайт (фиксатор резьбы). Я использую сильный, красного цвета. Это быстро входит в привычку и не вызывает дискомфорта, равно как и осмотр всего мотоцикла перед дальней поездкой. Изначально, после покупки Х-Д, меня одолевали мысли олимпийца — «Быстрее, Выше, Сильнее» — остаточные явления от владения японским круизером. Хотелось увеличить мощность и нарастить кубатуру своего Харли (выбор для этой затеи просто огромен), но буквально после пары-тройки тысяч миль поездок я к своему облегчению расстался с этими планами. Мощности этого двигателя, способности «поддать» в экстренных ситуациях и при обгоне вполне хватает, и даже чуть-чуть остается в запасе. Одним словом, очень хороший, тяговитый мотор.

Теперь об очень немаловажной детали байка, которая в наших климатических условиях очень необходима. Речь о «батарейке» или АКБ…. Для такого мотоцикла, как Электра Глайд Классик, вопрос очень щепетильный. Во-первых, нужен большой пусковой ток при запуске двигателя (ток холодной прокрутки), а во-вторых, не забываем о том, что байк оснащен музыкальным сопровождением (очень нужное дело при охмурении красоток и дружеских посиделок в пути далеко от дома). Для этих целей подойдет широко известный в мотомире производитель Yuassa (Юасса), модель YIX30L 12V/30Ah с размерами 166/126/175 мм и весом 9,9 килограмм. Но мир не без добрых людей, и к этой «батарейке» в период её эксплуатации именно на Х-Д Электре были претензии со стороны пользователей. И я решил остановить свой выбор на американской фирме Deka: модель ETX 30L 12V /26Ah, ток холодной прокрутки — 336CCA, размеры 168/131/176 мм. Больше двух сезонов — нареканий нет даже при запуске в минусовую температуру.

АКБ расположена под задом водителя, который в свою очередь размещается на шикарном, иначе не скажешь, сиденье заводского производства. Это хочется подчеркнуть отдельно. Такое чувство, что конструктор-разработчик этого кресла «намотал» не одну тысячу миль, прежде чем в его голове созрела мысль сделать сиденье именно так, а не иначе. Низкий ему за это поклон. Место водителя продумано до мелочей, начиная с захода на бак приличной части сиденья, что для мужской половины человечества весьма актуально. Далее, само место расположения байкерского зада с очень хорошей зоной поясничной поддержки, которая не дает уставать и затекать спине при длительных поездках, что и подтвердилось в «покатушках», превышающих тысячу километров за один присест. Место пассажира, корректнее все же сказать, пассажирки, не дает ей усомниться в правильности своего выбора, а именно парня, который имеет, надеюсь и умеет управлять своей Электрой. Как и все гениальное, установка и снятие «дивана» весьма проста — всего навсего одним крепежным болтом, находящимся на заднем крыле. Для любителей сразить свою пассию сразу и наповал, существует возможность приобрести за отдельную плату комплект подлокотников для еще большего комфорта при поездках, впрочем, достаточно для «второго номера» и в заводском исполнении благодаря спинке, закрепленной на турпаке. Итак, удобно расположившись для «прохвата» в кресле своей Электры, надо не забывать, что это все же не автомобиль или Голдвинг, а эксплуатация мотоцикла протекает по бОльшей части в летний период и сидеть приходится, в прямом и переносном смысле, прямо на моторе, который к тому же воздушного охлаждения. Что совсем неплохо, «водянка» — лишние хлопоты и дань борцам за экологию, причем за наши кровные. Так вот. Возвращаясь к поджариванию мужского естества, да еще и в период зноя, весьма уместны будут дефлекторы, своего рода крылышки, находящиеся под баком и над задним цилиндром. Поверьте, данное нехитрое устройство, на удивление, работает и весьма эффективно. Был момент, когда я, по незнанию, снял их, о чем пожалел через пару часов поездки, но возвращаться в гараж было поздно. Так и пришлось ругать себя на протяжении всего пути. С тех пор дефлекторы — неотъемлемая часть моего Хорлея. Плохо одно, что это все же тюнинг, и приобретаться он должен отдельно.

Немного об освещении и других лампочках….. Головного света, да еще в паре с «люстрой», хватает везде и всегда, даже самой темной ночью и в проливной дождь. Собственно, это говорит о том, что модный нынче ксенон совсем неуместен, будь он данью времени или дуростью своего обладателя. Сигналы указателей поворотов большой размерности, весьма информативны, впереди исполняют еще роль габаритных огней. В отличии от большинства мотоциклов включаются раздельно, клавиша левого поворота — слева, правого — соответственно, справа на руле. При нажатии клавиш одновременно включается аварийная сигнализация.

Возвращаясь к октябрьскому дню, который был два года назад и являлся днем приобретения H-D модели FLHTCI 2006 года выпуска, хочется отметить, что я никоим образом не разочаровался в покупке. Электра приносит мне в основном радость, хотя бывают и хлопоты, не без этого. Замечу напоследок, что эта модель Х-Д весьма проста в эксплуатации и, что самое главное, является абсолютно ездовой. Не буду писать, сколько миль за более чем два сезона пройдено, но, поверьте, что немало. Порой эта цифра поражает меня самого.

Резюме: У настоящего парня должен быть, как минимум, один Харлей, чтобы не сожалеть в последствие о прожитой мотожизни без него.

P.S. Разум может подсказать, чего следует избегать, и только сердце говорит, что следует делать. (Жозеф Жубер)