Тест-драйв и впечатления ребят из журнала Cycle World.
Изменения неизбежны, но, иногда противоречивы. Чтобы совершить решительный шаг, меняя проверенную и популярную модель, необходимо как следует подумать. Конечно, внутри Harley-Davidson было много споров, когда дело дошло до обновления Road Glide и Street Glide: образцов того, каким должен быть Grand American Touring. Эти две модели были иконами на протяжении долгих лет, и? когда используется слово «бэггер», именно эти мотоциклы мгновенно приходят на ум большинству любителей круизеров.
Изменения 2024 модельного года — следующий шаг после rushmore и крупнейшее изменение за 10 лет. Редизайн был призван обновить стиль, улучшить комфорт, ввести новую приборку и, естественно, добавить мощности.
Стиль и свет
Большинство изменений, по крайней мере визуально, не особо заметны, если только вы не сравните новинки с предыдущими моделями бок о бок, но это хорошо — мы готовы поспорить, что большинство потенциальных покупателей не будут просить о революции. Вице-президент по дизайну и креативный директор Брэд Ричардс так описал процесс разработки стиля: «сбор всех частей в единое целое, чтобы сформировать целостную картину, как «визуальную симфонию»».
Что видно сразу — целиком переделаны передние обтекатели. На Street Glide сохранили классический batwing, существующий с 1969 года, но переработали форму линий. Фара заключена в омега-образный контур огней ходового света, а диодные поворотники на обтекателе — «крылья орла», пришли на смену поворотникам-пулям. На Road Glide фара расположена в центре, а ходовые огни W-образной формы включают в себя поворотники.
Бак новой формы, который плавно переходит в подседельные крышки и кофры, сохраняя единый вид и стиль. Кстати, для открытия бака теперь не нужен ключ. Вариантов окраски по 6 для каждой модели, а если выберете не хром, а черноту — уже 7.
Мотор
Оба мотоцикла идут с М8 117″, который отличается от двигателя на Breakout 117 и Low Rider S/ST. Изменения касаются впуска и выпуска, что дало 3% прибавки в мощности и 4% крутящего момента. Когда мы прогнали Street Glide на динамометрическом стенде, то увидели 90.4 л/с при 4550 об/мин и 158 Н/м при 2850 об/мин на заднем колесе. Рабочий объем остался прежним: 117 дюймов (1923 см³) с теми же значениями диаметра цилиндра и хода поршня — 103,5 x 114,3 мм, СЖ 10,3:1.
Чтобы мотор не жарил водителя и пассажира, эта версия М8 117 получила от CVO Street Glide и CVO Road Glide `23 головки цилиндров с жидкостным охлаждением. Радиатор расположен в нижней части рамы, охлаждающая жидкость идет к выпускным клапанам заднего цилиндра, затем к переднему цилиндру. На задней стороне радиатора установлен вентилятор, который направляет воздух вниз под мотоцикл, чтобы еще больше изолировать «кокпит» от избыточного тепла.
Короб воздушного фильтра подрос в объеме на 50%, до 4л. Впускной тракт стал алюминиевым, его задача — подать больше воздуха по более прямому пути к throttle body, который также увеличен с 55 до 58 мм. Форму камеры сгорания также поменяли, впускные каналы стали овальными, а клапана — низкопрофильными. Степень сжатия подросла с 10,2 до 10,3:1, что положительно сказалось на моменте в низком диапазоне оборотов и экономичности.
И что же это все дает? Для начала вспомним, что предыдущие стандартные SR и RG оснащались 107 двигателем, новый 117 выдает на 22% больше лошадей и на 19 — момента, плюс, новые модели легче старых на 7-8 кг.
Дорожные испытания
Первый этап нашего теста был омрачен погодой в южной Калифорнии и пришлось завершить его досрочно, но, на следующий день мы проехали 335 миль до Ирвина и провели немало времени в седлах.
Покинув Лас-Вегас холодным и сырым февральским утром, мы вошли в привычную колею и направились по более извилистому маршруту, вниз по шоссе 95 к автомагистрали 40. По ней путешествуют гораздо меньше людей, а также есть несколько забавных поворотов и спусков вниз после многих миль прямой и скучной дороги. Уравновешенный Milwaukee-Eight — душевный партнер, обладающий достаточным характером, чтобы напомнить вам, что это гигантский 45-градусный V-образный мотор, позволяющий расслабиться во время поездок на дальние расстояния на круиз-контроле.
Солидный момент внизу позволяет сделать легкий старт со светофора в городе и ускориться быстрее потока машин, особенно в спорт-режиме (подробнее о нем мы поговорим чуть позже). Если вы выберете режим «Дождь», двигатель станет гораздо более послушным, поэтому не ждите, что мотоцикл прыгнет вперед с таким же энтузиазмом. На трассе достаточно быстро переключиться на 5 передачу и обгон пройдет уверенно и легко. На извилистых участках вас выручит солидный крутящий момент, который позволит не только бодро выходить из поворотов, но и не щелкать коробкой лишний раз.
Шестиступенчатая КПП переключается четко и уверенно, работа сцепления стабильна и предсказуема в городе и при маневрировании на малых скоростях, что важно на 360-киллограмовом мотоцикле.
На РГ мы проездили чуть меньше, но убедились что в плане двигателя обе модели совершенно одинаковы, вся разница только в том, что РГ тяжелее на пару килограмм.
Электронные помощники
Обе модели обновили и электронную начинку, в т.ч. добавился выбор режимов езды. Всего их четыре заводских и один можно настроить самостоятельно.
Дорожный режим предназначен для повседневного использования — более мягкий отклик на газ, меньшая мощность в среднем диапазоне, traction control и ABS настроены на высокий уровень вмешательства. Спорт гораздо более агрессивен, доступна полная мощность, максимальный отклик на газ, traction control и ABS настроены на самый слабый уровень. Rain предлагает мягкую реакцию на газ, пониженную мощность, торможение двигателем ограничено, а traction control и ABS выставлены на умеренный уровень. Переключаться между режимами можно с пульта на руле.
Другие электронные функции включают тормоза с электронной связью, в т.ч. на поворотах (C-ELB), которые включают задний тормоз, если вы используете только передний рычаг, и добавляют торможение передом, если вы нажимаете задний тормоз. C-ABS, CTCS (контроль тяги) и Cornering Drag Torque Slip Control связаны с шестиосным IMU (инерционный измерительный блок для точного определения положения шасси в пространстве), что позволяет электронике точно дозировать вмешательство при наклоне. Также, есть датчики давления в шинах и Vehicle Hold Control.
Выбор режима езды является ключом к тому, что вы в итоге получите от мотоцикла: будет ли вам комфортно ехать по извилистым дорогам, с возможностью быстро открыться, либо хочется спокойной езды с пассажиром, который не очень-то хочет стучать своим шлемом по вашему каждый раз, как вы жмете на тормоз.
Ходовая
Ходовую обновили в целях лучшей управляемости и комфорта при долгих поездках. Обе модели стали легче, задняя подвеска увеличила ход аж на 50%, с 2.1 до 3 дюймов. Производитель все та же Showa, спереди на CVO ставят перевертыш, на обычных моделях 49мм телескоп, перекалиброванный под измененный вес.
Проехав на Street Glide 335 миль за пять с половиной часов, мы утверждаем, что существует очень мало других мотоциклов, на которых мы бы предпочли прокатиться в этом путешествии. Особенно, учитывая что большую часть пути мы ехали при довольно неприятном прямом и боковом ветре. Подвеска обеспечивает комфортную езду, легко сглаживает неровности дороги, не пасует перед плохим асфальтом, а также является хорошо собранной при резких перемещениях. Мы до отказа загрузили боковые кофры (общим объемом 69 литров) одеждой и снаряжением, что никак не повлияло на производительность. Если бы у нас был пассажир, мы бы предварительно покрутили настройки подвески, но для одного ездока шасси работало великолепно.
Оба мотоцикла хорошо рулятся, что весьма недурно, учитывая их размеры и вес. Максимальный угол наклона в повороте ограничивает скорость, но обе модели весьма неплохо себя ведут в сравнении с одноклассниками. На малой скорости мотоциклы кажутся тяжелыми, но стоит только пересечь отметку 10 м/ч и тяжесть пропадает.
За торможение отвечают два суппорта и 320-мм диска спереди и один суппорт с 30мм диском сзади. Работают они уверенно, особенно в сочетании с ABS и linked brakes system.
Эргономика
Помимо «морд» сильно отличаются и рули — на SG он значительно ниже. Для высоких мотоциклистов предпочтительней будет RG, для тех кто пониже ростом — уже SG, который предлагает более нейтральную посадку с наклоном вперед. Кто-то предпочел бы иное положение тела, но на рынке полным-полно рулей для ездоков любого размера.
Harley заявили что уменьшили болтанку шлема на 60% за счет переработки аэродинамики в новом поколении обтекателей. В нашем случае, у водителя ростом 180 см, болтанка шлема была минимальной, с учетом того что он в интеграле. Кардинально влияет на ветряной комфорт положение форточки над экраном — в дождь и холод ее крайне желательно держать закрытой, но так шлем болтает больше, нежели чем при открытой форточке.
Высота сиденья немного различается: заявленная высота сиденья с грузом (водитель на месте) у Street Glide составляет 26,1 дюйма, а у Road Glide — 25,9. Harley изменили форму сиденья, повернув бедра водителя в более нейтральное положение, чтобы снять нагрузку с позвоночника. Проведя в седле пять с половиной часов (с единственной остановкой для заправки), мы можем подтвердить, что сиденье удивительно удобное. Оно не только обеспечивает поддержку спины, но и дает достаточно комфорта для пятой точки в долгих поездках.
Информационно-развлекательная система на Skyline OS
Развлекать и показывать полезную информацию будет система с TFT экраном 12.3″, работающая на новой операционной системе Skyline OS. Сам экран аналогичен CVO 2023, но там он управлялся софтом Boom! Box 4.3. Это огромное обновление, в сравнении с аналоговыми тахометром/спидометром и 6,5-дюймовым экраном, которые использовались на старых моделях Road Glide/Street Glide. Экран оснащен антибликовым покрытием, сенсорным управлением, тремя различными режимами отображения, включая круиз, спорт или тур, а также сверхъярким высококонтрастным режимом с белым фоном и черными элементами.
Доступное пространство на экране использовали по максимуму. Без сомнения, это один из самых впечатляющих экранов в классе мото. Есть различные варианты вида: например, в нашем Street Glide была установлена дополнительная навигация (стоимостью 349,95) и, когда вы переключаетесь на вид «Tour», навигационная карта занимает более трех четвертей площади экрана, по бокам видны: числовой индикатор скорости, индикатор передачи, топливо, и еще несколько полезных цифр. Если вы не используете навигацию, можно также выбрать режим «Круиз» (видна большая часть информации) или «Спорт» (тахометр посередине).
Если навигация от ХД вам не по нраву, можно запустить другую с помощью Apple CarPlay (но без Android Auto), однако, для ее работы нужно подключить гарнитуру в шлеме, т.к. это требование Apple. Также, поддерживается Wi-Fi и Bluetooth, либо подключение по провoду (USB-C) для музыки и звонков. Эта опция применима как для Apple, так и для Android.
Наш опыт работы с системой был почти полностью положительным, за исключением нескольких особенностей. Навигация по меню с помощью левой и правой кнопок логична, благодаря хорошо продуманным меню, в которых можно найти все: настройки, счетчики пробега, режимы и управление звуком. А еще лучше — возможность делать большую часть изменений, тыкая в экран руками в перчатках. К большинству опций можно получить доступ в движении, и лишь некоторые требуют, чтобы мотоцикл был неподвижен. На трассе с круиз-контролем вы можете легко менять плейлист или что-то настраивать, практически не отвлекаясь от дороги.
Для музыки поставили 4-канальный усилитель на 200 Вт и динамики Rockford Fosgate 6.5″.
Заключение
Если вы не хотите тратить большие деньги на CVO, но жаждете нововведений, нужно немного потерпеть, поскольку то, что ставится только на эксклюзивные модели, спустя год-другой появляется и на обычных. Это стандартная практика МоКо на протяжении многих лет. Именно так дело обстоит с моделями Grand American Touring. Всего несколько лет назад двигатель 117″ можно было получить только в CVO, также как и 12.3″ экран, а теперь и стандартные модели 2024 года получили большое обновление. Мы считаем, что обновление сделало эти модели лучше во всех отношениях, кроме, разве что, цены, она выросла с 21999 до 25999.
