Карбюраторы S&S Super

Немного истории

Карбюраторы S&S одни из самых популярных на рынке aftermarket систем впуска. Первый этап тюнинга (не считая навешивания пары-тройки килограмм хрома) — это впуск и выпуск. С питанием мотора выбор невелик — либо тюнинговать стоковый карбюратор, либо поставить более производительный. Например, S&S. Аналогично при замене инжектора.

back-to-basicsКомпания S&S Cycle была основана в 1958 году George J. Smith и Stan Stankos. Через год Stan продал свою долю Джорджу и его жене. Супруга Джорджа, Marjorie, занималась рекламой и бумажной работой, а поскольку ее девичья фамилия была Smith, компанию назвали Smith and Smith.

Сам George J. Smith имел репутацию обладателя самого быстрого Харли в Чикаго и Иллинойсе и компания начала свою деятельность с производства легких алюминиевых толкателей и наборов для тюнинга распредвалов Harley BigTwin. Это позволяло излечить проблему с «зависанием» клапанов на Knuckle и Panhead при работе мотора на высоких оборотах. Позже появились маховики и коленвалы для увеличенного объема (т.н. stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра), карбюраторы, цилиндры и поршни и многие сопутствующие запчасти. Компания заработала репутацию производителя лучших запчастей для глубокого тюнинга Харли.

В начале 90-х накопилось достаточно опыта и наработок для производства собственного двигателя. Кстати, в те времена новый Харли с завода можно было ждать год-полтора. Можно было наскрести запчастей для постройки ходовой и обвеса, но трудно было достать двигатель. S&S воспользовались нишей на рынке. Появилось большое количество компаний, делающих мотоциклы в стиле харли и в 90-е S&S стали ведущим производителем моторов для них.

Позже производство харлеев увеличилось, многие захотели увеличить мощность и объем — возник спрос на готовые двигатели для стоковых харли. С началом спада в экономике и, как следствие, уменьшения количества денег у населения, начала расти популярность пошагового тюнинга двигателя, что не требует больших и единовременных затрат. Ниже рассмотрим как раз один из таких шагов.

Карбюраторы S&S

c2

c3

c4

Это карбюраторы золотникового типа, выпускаются модели с различными диаметрами проточной части: от 1 7/8″ (47.63 мм) до 2 1/4″ (57.15 мм)

Настройки

1. Стоковые настройки

1.1 винт качества смеси — выкручен на 1 1/4 оборота

1.2 винт холостого хода — выкручен на 1/2 оборота

1.3 винт регулировки акселератора — 2 оборота против часовой стрелки из закрученного положения

2. Заведите мотоцикл, прогрейте его до рабочей температуры.

3. Установите обороты ХХ в диапазоне 950-1050 об/мин. Для повышения оборотов ХХ вращайте винт холостого хода по часовой стрелке, для уменьшения — против часовой.

4. Медленно заворачивайте винт качества смеси, пока двигатель не станет глохнуть, медленно откручивайте его, пока двигатель не заработает нормально. Если вы выкрутили слишком много — двигатель снова будет спотыкаться.

5. Без усилий закрутите винт регулировки акселератора. Крутаните газ при работающем на ХХ двигателе — он должен начать спотыкаться. Поворачивайте винт против часовой стрелки на1/2 — 1/4 оборота за раз, пока двигатель не начнет быстро и четко отзыватсья на газ

6. Поездите на мотоцикле в разных диапазонах оборотов, а потом попробуйте держать скорость 40-50 миль/ч. Если карбюратор «чихает» в воздушный фильтр, это может говорить о бедной смеси. Если двигатель «спотыкается» это может говорить о богатой смеси.

7. Работа на низких оборотах зависит от вспомогательного жиклера (# 11 Intermediate Jet), если есть чихания в диапазоне ниже 3000 об/мин, требуется заменить этот жиклер на больший по размеру (более «богатый»). Если двигатель вялый, или не работает четко, нужно установить жиклер меньшего размера. После замены жиклера всегда проводите регулировку качества смеси(#2) и холостых оборотов (#1) заново.

8. Для проверки главного топливного жиклера поездите в диапазоне 50-70 миль/ч на третьей передаче. Если двигатель «плюется» в карбюратор или работает прерывисто, увеличьте жиклер на 0.004″. Если мотоцикл работает невнятно и не ускоряется, уменьшите размер жиклера на ту же величину.

9. С 2004 года карбюраторы S&S комплектуются регулируемым воздушным жиклером (#13). Замена этого жиклера на больший задержит отклик гтж, помогая настройке для высоких скоростей. Также это поможет в тюнинге двигателя с выхлопной системой, не настроенной для высокой производительности.

10. Короткие или длинные прямые выхлопные трубы сильно затрудняют проведение оптимальной настройки.

11. Если была произведена замена воздушного фильтра S&S на какой-либо другой, удалите винт #14.

12. Не забудьте присоединить шланг к фиттингу #6 и вывести его за пределы двигателя.

Инструкция на английском находится на сайте производителя.

Рекомендации по размеру жиклеров для разных объемов двигателя и моделей карбюратора.

(c nightrider.com )

Super A, Super B ( 1 7/8″)

Объем двигателя
74-86 «
88-93 « 95+ «
Жиклер ХХ
от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .0295 до .033 от .031 до .036 от .032 до .036
Главный топливный жиклер (ГТЖ)
от .068 до .078 от .074 до .086 от .078 до .090

Super E (1 7/8″)

Объем двигателя 74-86 « 86-98″
Жиклер ХХ
3 3
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) .028 до .033 .031 до .036
ГТЖ .068 до .078 .072 до .086

Super G (2 1/16″)

Объем двигателя 88-93″ 95+ «
Жиклер ХХ 3 3
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .0295 до .033 от .031 до .036
ГТЖ от .068 до .080 от .072 до .086

Super D (2 1/4″)

Объем двигателя 88-93″ 95+ «
Жиклер ХХ от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .031 до .036 от .032 до .036
ГТЖ от .076 до .094 от .082

Отзывы

Отзывы весьма различны: кто-то говорит о значительно возросшей производительности. Хотя тут речь может идти не о установке одинокого карбюратора, а о комплексе мер, например, грамотном подборе комбинации из распредвалов, выпуска и карбюратора.

Другие испытания показывают примерно тот же результат что и два извечных конкурента S&S — Mikuni и Keihin.

А третьи — наоборот.

Дано: диностенд, Dyna 2003 года с мотором TwinCam88 + Keihin CV40 и Electro Glide а мотором Evo и карбом S&S. Резюме специалистов такое — примитивный карб на уровне ГАЗ-51- только там чугунь , а здесь люминь. Нормально настроить можно только в узком диапазоне нагрузок и оборотов.

Ниже кривые для сравнения. Красная кривая — Dyna, синяя -Evo.

VS S&S

Некоторое забеднение на пятой на скорости (80-90) у этого карба отмечалось всеми. Есть вариант борьбы — thunderjet, дополнительный внешний жиклёр, который работает именно в диапазоне провала. Хотя настроить его без диностенда- история долгая и муторная. На фото ниже — красный. Для работы в нужном диапазоне имеет значение длина и точка установки.

2ngh5ap zvcv1v

Оставить комментарий

Вы должны быть залогинены чтобы оставить комментарий.