Сердце-Пламенный мотор, или можно ли сделать свой мотор лучше, и как этого добиться?

Вашему вниманию представляется еще одна статья от Мастерской Басмача, логично продолжающая цикл статей про тюнинг, вышедших в Мотомании прошлой весной.
Эта статья предназначена тем , кому интересно тем или иным образом улучшить характеристики своего мотоцикла. Причем улучшение может быть как сфокусированным на какой-то конкретный диапазон , так и на общее улучшение всех режимов. Примерами будут , как и в прошлый раз Харлеи и их владельцы))
Думаю что стоит немного раскрыть что я имел в виду.
Первая категория владельцев. Допустим что вы привыкли к динамичной езде , и любите «покрутить» мотор. Поэтому вас волнуют те характеристики , которые ваш мотор показывает в диапазоне средних, и высоких оборотов. И вам , естественно , хочется получить их с максимальными показателями. Есть у меня приятель Сергей, с его 1800 кубового мотора мне удалось (после своего вмешательства) снять 128,6 лошадей при 5642об/мин и 171,5 Нм при 4667 об/мин . При том что стоковый мотор с таким объемом дает около 100 лс и 156 Нм при 3750об/мин. О том как этого добились- подробно напишу ниже.
Или вас , в принципе все практически устраивает, но было бы неплохо иметь более эластичную характеристику мотора, чуть «приподнять» отсечку , и убавить жара двигателя на холостых. Это другая категория владельцев.

А как же этого можно добиться, поинтересуетесь вы. Вот мы и приходим к «печке», той, от которой обычно совершаются танцы ….
А «печкой» здесь является количество воздуха (рабочей смеси) которое попадает в цилиндр при каждом рабочем ходе. И даже коню ясно, что чем больше воздуха попало- тем больше образуется при сгорании газов, тем больше мощность.
Собственно задача понятна — нужно добиться чтобы на каждом рабочем ходе воздуха попадало больше.
Добиться этого можно несколькими способами :
увеличить рабочий объем двигателя. Обычно это достигается установкой Big Bore Kit, что в переводе означает набор с большим диаметром цилиндра. Но здесь есть предел по толщине гильзы цилиндра. Бесконечно ее утоньшать -нельзя
можно подобрать фазы газораспределения так , чтобы инерционые эффекты при всасывании помогали наполнять цилиндр, а при выпуске свежая смесь не улетала в трубу .То есть здесь идет работа с фазами газораспределения
можно поставить нагнетатель-в простонародии «турбину», которая будет загонять воздух в цилиндр под давлением.

Тут не лишним будет вспомнить что такое «Коэффициент Заполнения» или «Volume Efficience». Коэффициентом заполнения называют отношение массы воздуха фактически попавшей в цилиндр во время работы двигателя, к массе воздуха которая помещается в цилиндре , если мотор не работает , в статике. Соответственно видны каковы потери в наполнении цилиндра на каждом рабочем режиме. Коэффициент заполнения может быть как меньше единицы (воздуха попадает меньше чем в статике), так и больше единицы ( когда воздуха попадает больше чем в статике).

Тут нас начинает мучить вопрос : какой путь выбрать чтобы добиться результата, да еще и чтобы без последних штанов не остаться .
Вот я и решил с вами поделиться своим опытом, при том , наверное , что многие помнят что у меня в Мастерской Басмача появился прошлой весной диностенд. И ясное дело, что я сразу же ударился во все тяжкие по настройке мотоциклов. Приходилось мне и Big Bore Kit-ы ставить , и распредвалы менять. Скажу вам вот еще что : при настройке на диностенде мне таблицы коэффициента заполнения прекрасно видны. И можно с большой долей вероятности предсказывать характер мотора.
А вот с нагнетателями столкнуться пока не пришлось-поэтому и опыта, которым я тут с вами делюсь , в отношении их у меня нет. Ну да какие наши годы, думаю что шанс еще представится, ну и конечно я вам об этом расскажу.
Возвращаемся к нашим баранами.

133572930

Про Big Bore Kit-ы. Обычно такой набор позволяет увеличить объем примерно на пять -семь процентов . При этом требуется провести достаточно затратные работы по замене поршневой группы (что часто связано с тем что нужно разобрать пол-мотоцикла). И стоимость поршней , цилиндров и прокладок — тоже халявой не назовешь. В результате мы получаем прирост коэффициента заполнения, и мощностных характеристик в диапазоне все тех же 5-7 процентов. Что вроде бы и неплохо….

133572929

распредвал оригинальный и тюнинговый

133572931
достаточно очевидно что кулачок тюнингового вала шире (длительность открытия больше) и выше (клапан открывается больше) чем у стокового вала
Но! Если рассмотреть эффект от применения тюнинговых распредвалов — то мы увидим прирост коэффициента заполнения от 15 до 25-30 процентов. Сразу оговорюсь- распредвалы бывают разной степени «заряженности» . Также чем больший прирост коэффициента заполнения- тем локальнее зона действия. Соответственно бывают распредвалы рассчитанные на:
*низы и середину;
*на середину и верхи;
*на максимальную отдачу на верхнем диапазоне
Добиваются прироста коэффициента заполнения- с помощью подбора фаз газораспределения и увеличением хода клапанов.
Думаю стоит заметить что распредвалы бывают так называемые «bolt on» , что переводится как «прикручиваемые» -то есть которые можно просто установить в стандартный мотор без переделок. И бывают распредвалы «Hi Lift»-что означает что эти распредвалы обеспечивают высокий подъем клапанов. Обычно под такие валы нужны специальные пружины и т.д…

Вот пришло время для рассказа о харлее с 128 лошадями.
В предыдущем сезоне катался классный чувак Серега на Стритглайде 2010 года, со стоковым мотором 1584 куба. Катался и жаловался мне , что мол мощности маловато, стрелку спидометра не всегда кладет… И вот задумал Серега поменять мотор на другой, объема побольше…. Попутно спросил меня — мол можно ли как-то сделать этот новый мотор 1800 кубовый , еще более резвым и хулиганским. В принципе задача мне показалась выполнимой , я лишь акцентировал внимание Сергея на то, что у такого мотора будет динамичный диапазон начинаться с 3000 оборотов , а полного безумства мотор будет достигать к 6000 оборотов. Сергея это устроило и работа над проектом пошла. Была увеличена степень сжатия до 10,5:1 , были поставлены «горячие» распредвалы известной фирмы Wood Perfomance . Результат- на графике . Коэффициент заполнения в некоторых зонах достигает 127 процентов . Это можно сравнить с увеличением объема двигателя . Представьте себе что вас везет мотор объемом не 1800 кубов, а 2300 кубов. Ведь как классно звучит !

133572932

ve table streetglide

эта таблица отображает коэффициент заполнения в процентах. По вертикали-обороты двигателя , по горизонтали MAP , или разряжение во впускном коллекторе. Грубо крайняя левая сторона соответствует полностью закрытой ручке газа, а крайняя правая- полностью открытой ручке газа.

Ну и кривые мощности и момента. Тут хорошо видно что после 3000 оборотов идет очень динамичный прирост крутящего момента. Показатель момента достигает 171,5 Нм при 4667 об/мин, а мощности 128,6 л/с при 5642 об/мин.

133572936

d4p protocol streetglide

Но этот пример скорее исключение из правил.
Обычно люди просят чтобы мотор реализовывал высокий крутящий момент с 2-2,5 тысяч оборотов. На таком мотоцикле очень приятно ездить. Напрашивается ассоциация с тепловозом)) То есть с почти самых низов мотор развивает «тепловозную» тягу. Что позволяет реже переключать передачи, меньше крутить ручку газа- он и так легко и уверенно разгоняется. Достаточно хорошим примером такой комбинации валов является мотоцикл моего приятеля Алексея. Это Ультра лимитед 2012 года. Задачей было сделать из этой электрички настоящий «тепловоз»
Мы решили применить не очень «кардинальные» распредвалы и выхлоп «True Duals» это когда приемные трубы не пересекаются , и каждый цилиндр выпускает газы в свой глушитель. Вот таблица коэффициента заполнения этого мотоцикла.

133572933

ve table flhtk

 

Видно что достигается значение коэффициента заполнения равное 118,5 процентам.
Что касается крутящего момента — то он стал 157,5 Нм при 3256 об/мин., что немного больше момента штатного CVO-шного 1800 кубового мотора ! И это с практически штатного 1690 кубового двигателя. Стоит ли говорить что хозяин мотоцикла весьма доволен…

133572934

d4p protocol flhtk

Если подытожить- то получается что задать требуемый характер мотора достаточно несложно одной заменой распределительных валов. Если же вы хотите чего-то необычного- тогда нужен комплексный подход выбора валов, поршневой , головок , впуска и выпуска .

Вот наверное и все на этот раз. Не хочется утомлять пытливого читателя большим количеством букв.
Но все же озвучу то , что подразумевалось в тексте выше, дабы избежать ваших разочарований. Все модификации мотора -АБСОЛЮТНО ВСЕ- должны завершаться настройкой системы управления двигателем. Если этого не сделать — шанс близкий к 100 % угробить свежесобранный мотор . Еще один пример напоследок: у одного классного чувака был спортстер (H-D XL883), который он задумал слегка раздуть. С 883 кубов до 1200. Другие классные чуваки в своей мастерской успешно выполнили эту работу.
По окончании сборки- мотор завели. Надо сказать что двигатель работать реально отказывался: плавали обороты, он время от времени глох, на ручку газа реагировал с адским провалом и запаздыванием. Все это имело место до корректного программирования блока управления двигателем. После чего мотоцикл как подменили. Все стало работать как надо. Я его конечно еще понастраивал на диностенде, и вот какие характеристики он показал: 106,8 Нм при 4655 об/мин, и 84,5 л/с при 6053 об/мин.
А 84,5 лошади для 1200 кубового мотора-это, на мой взгляд, весьма недурно. И классный чувак доволен…

133572935

d4p protocol xl1200

Остается только пожелать читателю обращаться за тюнингом к тем парням, у которых есть правильный инструмент , причем я имею в виду не только железный инструмент, и конечно обязательно понимание полной, комплексной картины того что вы хотите сделать с мотоциклом, и что хотите получить на выходе.

Басмач

PS. мощностные характеристики снимались при помощи комплекса DIAG4POWER с коленвала.

Источник

Комментирование закрыто.