moto strangers

За статью спасибо kaschey_lp

Есть в мотоциклетном мире марка, к которой я питаю нежную, многолетнюю, на грани фанатизма любовь. Марка эта несмотря на то, что последние “настоящие” мотоциклы, несущие на баке гордую эмблему, были выпущены более полувека назад до сих пор живее всех живых: попытки разной степени успешности возродить её не прекращаются с самого 1955 года, индустрия по выпуску всеразличной сувенирной продукции с этой маркой процветает и обороты в ней миллионные, выпускаются реплики и копии мотоциклов “той” поры… Владельцы мотоциклов этой марки свысока поглядывают на массу “харлееводов” и немало их мотоциклов продолжает эксплуатироваться на протяжении многих десятилетий, исправно возя своих хозяев. Я говорю о мотоциклах Indian. Официальный мировой рекорд 1967 года, поставленный новозеландцем Бертом Мунро, составил 183,586 мили в час (296 км/ч). И это на мотоцикле Indian Scout которому тому времени было 47 лет, а самому Берту – 68.
Мотоциклы с головой индейца полвека были на острие технического прогресса, а их стиль до сих пор считается неподражаемым.

Год 1900. Америка – страна переселенцев из «матушки» Европы, завоевавшая независимость от колониальных посягательств «Старого Света», с неподдельным интересом вдыхала запахи индустриальной революции, вовсю развернувшейся по ту сторону Атлантики. Жителей Соединенных Штатов уже нельзя было удивить железной дорогой, телеграфом и многими другими материальными ценностями и благами цивилизации. По улицам городов колесили велосипеды, а иногда был слышен и запах бензина. К новым развлечениям добавились состязания на велосипедах, а самая интересная их разновидность – гонка за лидером (соревнование, в котором велосипедист, следуя вслед за мотоциклом, мог развить очень высокую скорость, находясь «в вакуумном мешке») просто сводила горожан с ума.
Именно на таких соревнованиях в городе Спрингфилд и встретились Джордж Хенди (George M. Hendee), в недавнем прошлом известный велогонщик, а теперь предприниматель, владеющий заводом по производству велосипедов; и инженер Оскар Хедстрём (Oscar Hedstrоm), который пытался привлечь внимание к машине для гонок своей собственной конструкции. Посидев немного в близлежащем «пабе», изливая по-мужски друг другу свои горести и беды, им вдруг пришла изумительная по гениальности мысль – «А почему бы и нет!?…».

Новобразованная компания из Спрингфилда стала одним из первых зарегистрированных производителей мотоциклов в США.
Конструктором Хэдстрём был весьма одаренным и первенец фирмы получился достаточно оригинальным, отличающимся от европейских образцов. Во-первых, конструктор отказался от привычной в то время велосипедной рамы. Специально созданная конструкция имела переднюю трубу большого диаметра, в которой располагались сухие батареи системы зажигания. А роль подседельной трубы исполнял сам двигатель – одноцилиндровый четырехтактный агрегат рабочим объемом 260 куб. см. и мощностью 1,75 л.с.  Крутящий момент от двигателя к заднему колесу передавался цепью, хотя в начале века бытовало мнение, что ремень безопаснее и (!) надежнее. Бензобак Хэдстрём расположил в “наросте” на заднем крыле. В первый год партнерам удалось продать всего три машины. Зато уже в следующем – 143, что, между прочим, вывело их в ряд крупнейших мотопроизводителей в мире! На фото справа как раз Карл Оскар Хэдстём с первым мотоциклом компании. В 1903 году Оскар подтвердил серьезные намерения, записав на счет компании из Спрингфилда первый рекорд скорости (56 миль/ч). Модель непрерывно совершенствовалась: в 1904 увеличился рабочий объем и мощность двигателя, в 1905 появилась подрессоренная передняя вилка и вращающаяся ручка газа. Покупатель принял машину с удовольствием, тем более, что конкуренцию «Индейцу» на территории США составить пока не мог никто (компания H.D. только начинала свой путь), и продажи впервые превысили 1000 машин в год.
В конце 1906 года, опередив на год Harley-Davidson, на суд потребителей был представлен новый мотоцикл – оснащенный V-образной двойкой 633 см? (3,5 л.с.), которая располагалась в том же шасси с «плавником» над задним колесом, что и одноцилиндровая модель. Не заставил себя долго ждать и спортивный вариант «двушки» с потолстевшим до 1000 см³ V-твином.
К концу первого десятилетия двадцатого века, несмотря на то, что в Соединенных Штатах уже насчитывалось два десятка производителей мотопродукции, «Indian» обеспечивала 40 % потребности внутреннего рынка, и это был не предел, спрос был достаточно велик, лимитировали лишь производственные мощности.
В 1908 году «сингл» и «твины» получили полный механический привод клапанов, а в 1909 «Индейцы» стали выпускаться с совершенно новой рамой, к которой через год добавилась легендарная передняя вилка с четверть-эллиптической рессорой. Появились и такие «вкусные» вещи, как: сцепление, двухступенчатая коробка передач и зажигание от магнето.

Машина Indian 1908 г. предназначалась для гонок на треке.

В первом десятилетии ХХ-го века конкуренции компании не смог составить никто. Совсем еще молодая компания «Excelsior» и неокрепший «Harley-Davidson» пока не могли тягаться в борьбе за покупателя, но зато на дощатом треке «забияк» было предостаточно, кто готов был подвинуть с Олимпа безраздельно господствующую компанию из Спрингфилда, гонщики которой устанавливали новые рекорды скорости чуть ли не каждый год. Именно с «бордтрэкеров» и началось незримое противостояние между тремя фирмами.
Именно для этих гонок главный инженер марки «Indian» в 1911 году расстарался и вычертил настоящего «монстра» – восьмиклапанный литровый V-твин с верхним расположением клапанов, который на последующие четыре года оставил без сна и Уильяма Харлея, и Игнаца Швина (Excelsior). В этом же году его «младшой братишка» с 550-кубовым двигателем был отправлен на остров Мэн, где оставил не у дел всех именитых соперников (гонщики на «Индианах» заняли места с первого по пятое).

Модель 1911 года.

Гоночный Indian H 1912

С 1912 года все гражданские модели получили заднюю маятниковую подвеску на рессорах, а еще через два года появилась модель «Hendee Special» со смешанным расположением клапанов (впуском над выпускным F-head) и полным электропакетом, который включал: электростартер, электрическую фару и даже электрический сигнал. Увы, качество тогдашних батарей не позволяло нормально питать все это. В 1913 году было выпущено 32500 машин – больше, чем Генри Форд выпустил автомобилей. Это единственный случай в истории, если, конечно, не считать нынешнего выпуска китайских скутеров…
Увы, но простейший способ получения средств на расширение и модернизацию производства – выпуск акций в широкую продажу привел самих отцов-основателей компании к потере контроля над ней. Делать было нечего, и Оскар Хедстром подал в отставку, а за ним спустя год ушел и Джордж Хенди. Приглашенный новыми хозяевами-финансистами, скупившими контрольный пакет акций преуспевающей компании, новый главный конструктор Чарлз Густафсон (“шведский след” в истории компании весьма глубок!)первым делом взялся за разработку нового двигателя. «Индиан Сверхсильный» (Powerplus) – единственное, что осталось в память об инженерном таланте Оскара Хедстрома после его ухода и напоминало о нем последующие 10 лет. Сконструированная Оскаром и доведенная фактически до совершенства пришедшим ему на смену Чарльзом Густафсоном, машина была проста и гениальна. После экспериментов с верхними клапанами возврат к нижнеклапанному варианту казался, наверное, шагом назад, но покупатель принял новинку с большим энтузиазмом. Литровый V-твин на «Сверхсильном» красноречиво говорил о своем гоночном потенциале всеми своими 18-ю лошадиными силами, ну а надежность подтвердил Эрвин «Пушечное ядро» Бэйкер, когда в 1916 году пересек Соединенные Штаты на «Сверхсильном» от Сан-Диего до Нью-Йорка за 11 дней 12 часов и 10 минут.
После вступления САСШ в ПМВ Indian урвал изрядный кусок военного пирога – около 20 тысяч мотоциклов, в основном модели Powerplus отправились за океан.

Indian Powerplus 1000cc '1920

Последующие модели Густафсона выбивались из уже сложившегося имиджа “Индейцев”, что изрядно подорвало репутацию марки. Ни появившаяся в 1916 году модель K Featherweight» («Легковес»), с 220-кубовым двухтактным двигателем (2,5 л.с.), ни появившийся через год оппозит «O Light Twin», выполненный в духе «Douglas», с продольно уложенным в раме нижнеклапанным двигателем (257 см³ и 4 л.с.) не заинтересовали покупателей. Если бы не Powerplus и поставки его модификаций по спецзаказам Министерства обороны США, то, возможно, уже тогда об «Indian» говорили бы в прошедшем времени… Спас ситуацию с репутацией Чарльз Франклин – человек, ставший культовой фигурой для «индейского» племени.
Отец самых известных моделей спрингфилдской компании Чарльз Франклин сменил на посту Густафсона в 1919 году (как раз по окончании Первой Мировой войны) и незамедлительно принялся наверстывать упущенное. Представленный в 1921 году совершенно новый двигатель полностью отвечал канонам своего времени, а, главное, это был снова V-твин. Первый вариант машины с двигателем объемом 606 см³ (12 л.с.) был более легким, чем Powerplus, а главное – более дешевым. Проворного мальца не зря назвали Scout («Разведчик») – юркая, удобная в управлении машина показала себя надежным и выносливым товарищем.
Немного погодя появился и более величественный и представительный потомок «индейского народа» – Chif («Вождь»), с двигателем объемом 998 см³ и мощностью 20 л.с. Обе модели стали базовыми для всех последующих модификаций.
Indian постепенно возвращал утраченные позиции, хотя уже и не мог похвастаться единоличным лидерством. В апреле 1923 года компания отпраздновала юбилей – за двадцать лет было выпущено 250 тысяч мотоциклов. Модельный ряд состоял, в основном, из двухцилиндровых моделей: «Scout» 600 см³ и 750 см³, литровый «Chief» и достойный ответ Харлеевской Superpowered Twin 1200 – «Big Chief», с 1206-ти кубовым двигателем мощностью 22 л.с. В 1925 добавилась одноцилиндровая модель «Prince» (348 см³, 6 л.с.). Ну, а настоящим козырем стала покупка в 1927 фирмы «Асе», одного из легендарных наследий Уильяма Хендерсона (этом человеке будет отдельный рассказ). “Эйс” выпускала мотоциклы с рядным четырехцилиндровым двигателем продольного расположения – очень престижные, стильные, и… дорогие. Первое время эти мотоциклы выпускались под двойной маркой Indian-Ace. Это был изрядный козырь в борьбе с главным к тому времени конкурентом – Harley-Davidson. К слову сказать, в те годы обе компании выпускали практически идентичную гамму моделей и, чтобы не истощать друг друга войной цен компании заключили секретное соглашение об установлении одинаковых цен на аналогичные модели.

"Скауты" на службе полиции, 20-е годы.

1928 Indian Big Chief with sidecar

Премиум-класс четырехцилиндровых двигателей – козырный туз, который крыл все аргументы харлеевских круизеров и мог поспорить с еще одним наследием Хендерсона, доставшегося Игнацу Швину (Excelsior), самой маркой «Henderson».

Indian Four type 401 оснащался продольно установленным рядным четырехцилиндровым F-head двигателем объемом 1265 см³ и мощностью 28 л.с., и без изменений повторял дизайн «Асе», затем со временем получив фирменную переднюю рессорную подвеску и небольшие изменения в конструкции двигателя.
Интересный момент: уже в то время компания могла предложить перечень из шестисот наименований всевозможных побрякушек, цокатушек, ленточек, каемочек, тесемочек и прочих висюлек и пупырышек, так сказать – инструмент для самовыражения, без которого нынешний современный байкер просто не мыслит своего существования.

Продолжение следует…

Источник