HD XL1200R Sportster 05

Харли…магическое слово для сотен и тысяч людей. Я не встречал ни одного человека, кто не слышал о харли 🙂 Только задумав сесть на мотоцикл, я знал что рано или поздно у меня будет он. Но жизнь внесла свои коррективы.

Кончился один сезон и впереди маячил следующий. Я поставил себе цель — в конце грядущего сезона купить мечту. Но тут неожиданно грянул кризис и доллар пополз вверх. Очень-очень непрятное известие для того, кто собирался заказывать мотик из Америки. Плюс прошел слух о повышении таможенных пошлин. А на дворе был только апрель. Собственно, нацелился я на дайну, но вдруг наткнулся на объявление о продаже спортстера. 2 диска спереди, почти полностью в стоке, установлены дуги, z-bar, перешито седло. Честно говоря, шпроты мне не нравились: сбитая конструкция, моноблок мотора и коробки, короткая на вид база — он казался каким-то нескладным и мопедообразным. Еще несколько дней прошли в раздумьях и прочесывании инета, опросе друзей и знакомых. Прикинув грядущие перспективы, посчитав запасы финансов я решился и поехал смотреть. На улице еще лежал снег, было довольно холодно для покатушек. Мотик стоял на улице и совершенно спокойно завелся. Я посидел на нем, ощутил себя непривычно — почти классическая посадка. Привыкнем! К тому же море тюнинга позволяло поменять посадку кардинально. Небольшой участок дороги был свободен от снега, там я и прокатился. Решение было принято и через месяц он стоял у меня в гараже.

148133357

148133377

148133388

Мотик был очень ухоженным и красивым, особенно радовал глаз цвет и само собой пришло имя: «Рыжик». Жалко было сознавать что в процессе езды будут появляться коцки, что-то станет не таким ярким и сочным, но нельзя же дубасить и иметь мотик как из салона 🙂

Через некоторое время я понял что на меня пало проклятье всех харлеисттов — тюнинговый зуд 🙂 В голове созрел план «что-куда-зачем», но, послушавшись советов я решил просто ездить и не париться.

Мотор, коробка.

За что любят харли? Конечно же за их бесподобные моторы 🙂 Всего в линейке 5 видов двигателей — Big Twin A & B (без балансирных валов и с ними), Evolution Sporty (XL), и мотор V-Rod. Основное различие с бигтвинами — коробка находится в одном блоке с движком и система смазки у них совместная. Т.е. в маслобак заливается около 3л. масла и еще почти литр в первичную передачу (гусятница).  Что интересно, канистры мотюля 7100 20w50 хватает до капли 🙂 Автомобильное масло я использовать побоялся.

IMG_0378

Мотор здесь без балансирных валов и rubber-mounted, т.е. висит на «подушках», гасящих вибрации. Кто-то называет это решение костылем, потому что современные и технологичные моторы имеют валы. Каждому свое, но я свой выбор сделал и вот почему: есть брать сторону техническую, то чем проще конструкция, тем она надежнее. Конструкция эта проверена временем и миллионами миль пробегов, очень просто ремонтируется, при чем ремонта начинает требовать тысячам к 150-250, в зависимости от состояния конкретного мотора и стиля езды. По крайней мере, поршневая умирает быстрей(100-150 тыщ км).  Сами вибрации нисколько не напрягают при езде. Рабочий диапазон 2000-5000 об/мин, на оборотах ниже 2000 ехать проблематично, потому что движок начинает поцокивать и мотик плохо едет. Зато после он «просыпается» и довольно бодро начинает тащить. Лучше всего шпрот едет, когда вибрации начинаются неприятные — после ~3300 об/мин. 5 передача и 3000 об/мин это 100 км/ч, а 4000 об/мин это уже 140. Как и все в-твины, он низкооборотистый, но чтобы он «ехал»,  надо крутить. Лично мне доставляет удовольствие неспеша тронуться, протарахтеть на 1-2 передаче, а на свободном участке резко открутить 🙂

Еще о технической стороне — толкатели клапанов сделаны иначе,нежели на бигтвинах: если посмотреть в сравнении, у бигтвина оси толкателей сходятся в одной точке у картера, а у evo sporty — в разных. Объясняется это тем, что у бигтвина по одному распредвалу на цилиндр, у спорти же — по 2. Т.е. конструкция спорти обеспечивает более прямой угол между распредвалом и толкателем. Плюс это красиво выглядит 🙂

Harley_V-twin_w_valvediagram

На рисунке фиолетовый — ось коленвала, красным показаны распредвалы, штанги толкателей желтые, рокеры — синие, клапана — темно-зеленые, а их седла — светло-зеленые

Анимированный вид:

BigtwinEVO

TwinCam

Взято отсюда: тынц

А теперь о впечатлениях — мотор живет своей жизнью, работает довольно шумно, по первости пугался всяких непонятных звуков. Нету ритмичности и четкости как у японцев, спорти «поет» какую-то свою мелодию. Некоторые мотики прыгают на месте на холостых 🙂 Кстати о них — по умолчанию это 900 об/мин. Для понту многие снижают их почти до затухания. Лично мне нравится как раз диапазон 800-900.

Что очень приятно, стоит карбюратор. 05 модельный год был последним, когда ставили карбы, с 06 пошли только инжекторы. Каждый любитель олдскула считает этот год траурным 🙂 Поскольку он один, отпадает морока с синхронизацией, плюс это дает неповторимый звук. С непривычки советуют отсинхронизировать карбы 🙂

Со стоковыми трубами и карбом расход 5л/100км по трассе (при скорости 120-130 км/ч). Если ехать быстрее 140, расход растет до 6 л.

Коробка работает четко и сочно, передачи втыкаются без особых усилий, звук хорошо слышен на любой скорости. Только один раз в стоячей пробке начались проблемы с поиском нейтрали, на улице была сильная жара.

Впечатления от города.

Что показали испытания на дороге — текущий вид мотоцикла идеально подходит для города. Миддл-контроли, заниженное и зауженное седло, укороченные амортизаторы (12« против 13.5« стоковых). Отсутствие кофров и узкий руль позволяли бодро просачиваться в пробках. Единственно что некуда было деть инструмент и дождевик, потому приходилось таскать рюкзак.  И тут помогли размеры — припарковать тощую «селедку», как иногда называют спортстер, не представляло никакого труда.

Трасса.

Дорогу держит четко. Но весьма чувствителен к кочкам. Мотик жесткий, короткие аморты почти не работают и все кочки с ямами отдаются в спину. На стоковых амортизаторах ехать куда комфортней, но посадка становится чуть повыше. Ветровое стекло в стилистику вписывается плохо, поэтому быстрей 140 как-то не комильфо. Перешитое седло тоже не добавляет  комфорта, после 2-3 часов начинает болеть корма. Миддл-контроли, так хорошо показавшие себя в городе, на трассе доставили массу неудобств. Колени начали болеть после 400 км, а вытянуть ноги некуда. Варианта два: footrest`ы на дуги или форвард-контроли. Отсутствие багажника или спинки заставляет ездить с рюкзаком. Палатка же приматывается к мотоциклу резинками.

Емкость бака — 12 литров, до резерва 10, т.е. 200 км. Заправку начинал искать после 150 км. Это и плюс и минус. С одной стороны завидуешь большим бакам, а с другой, проехать более 200 км без остановки напряжно, начинает хотеться курить, есть, пить, сходить в кусты и т.п. Так что эта особенность мне нисколько не досаждает. Ну и конечно же понт дороже денег (бак-фисташка) 🙂

Бензин жрет практически любого качества, предпочтителен 95, на 92 бывают детонации после выключения зажигания и расход чуть больше.

Размеры.

Вопрос этот очень даже важный для мужиков 🙂 Габариты мотоцикла по сцецификации:

Длина — 90.1« (2288мм)

Колесная база — 60« (1524мм)

Для сравнения вирага 1100:

Длина — 2285мм

Колесная база — 1525 мм

VTX1300:

Длина — 2575 мм

Колесная база — 1662 мм

Как видно, размеры не сильно-то отличаются, однако многие утверждают что спортстер маленький. Под мои габариты и силы это оптимальный вариант (сухая масса 252 кг).

Мне стало интересно, почему же люди считают его маленьким. Сравнение цифр не дало ответа на этот вопрос, потому я решил взглянуть на фото. Зачастую, даже 400-ки выглядят «солидней» и толще, со стороны «как будто литр». Правда, это концепция круизера, а спорти скорей конструктор-заделка под чоппер/боббер — ничего лишнего, мотор, рама и немножко железа.

После установки выносов (на на версии custom они идут в стоке) ноги замечательно помещаются, стоковый руль очень удобен, тюниговых же море.

Тюнинг.

Спортстер вместе с бюеллом, пожалуй, одни из лучших доноров для глубокого и не очень тюнинга. Тонны каталогов, десятки умельцев, способных выпилить и сварить что угодно и цена мотоцикла сделали его одним из самых популярных. Младший брат, sporty 883, легко превращается в 1200. Стоимость кита не превышает 1000-1500$, для его установки не требуется даже снимать двигатель с рамы. Киты же для 1200 спорти позволяют вынуть из него до 100 лошадей (в стоке 68). Стоит быть аккуратным с обвесом. Мне кажется, что некорректно делать из спорти херитаж. Установка больших чемоданов, стекла и большого бака выглядит как «хотел электричку, но денег не хватило». Кстати, купил я его именно по финансовой причине.

Технические проблемы.

Почти все что случилось с моим спорти — результат кривых рук 🙂 Единственное что произошло не по моей вине — перетерлась проводка заднего поворотника. Мотор, коробка, подвеска и все остальное работает как часы. Пару раз подводила электрика. Родная сигнализация способна посадить батарейку за 2 недели простоя. К тому же по отзывам она часто глючит. Брелок сигналки у меня старого образца- с кнопочкой. Дабы избежать ситуации, когда батарейка в брелке садится и я остаюсь с закрытым мотиком, который невозможно завести, настроил снятие с сигнализации при помощи кода на поворотниках. В международной версии, поставляющейся за пределы америки, невозможно отключить авто-постановку на сигнализацию после 2 минут простоя (ключ вынут из замка). Это сильно напрягает на заправках и недолгих остановках.

Родной набор инструмента позволяет разобрать мотик почти на коленке, конструкция простая, доступная (не надо играть в гинеколога).

Запчасти, не относящиеся к мотору, трансмиссии и особенностям моделей (вроде замка зажигания, приборки софти и т.п.) взаимозаменяемы со всей модельной линейкой харли. Так, например, обнаружился брак тормозной машинки — отверстие в машинке, в котором ходит мастер-цилиндр и возвратная пружина, просверлено криво, потому цилиндр не возвращался в исходное положение. Машинка от турера встала как влитая.

Расходники.

Масло вязкостью 20w50 заливается и в мотор и в гусятницу, масляный и воздушный фильтр нетрудно заказать заранее (замена раз в 5000 миль), шины стандартных размеров. А учитывая количество магазинов, расходники вовсе не проблема.

Итого.

Признаться, первые 5000 км он мне не нравился. Но после я его полюбил 🙂 Недостатки или сгладились или я нашел способ их устранения, оформились идеи по переделкам. Я больше не хочу менять мотоциклы раз в сезон-несколько. Этот спорти прослужит долго и никогда не надоест.

Update 24/06/10

Прошел первый сезон в стоке. Окончательно оформились идеи по переделкам, плюс авария в августе подтолкнула к началу работ. Итак, что я хотел: высокий руль, спинка с багажником, прямотоки, форвард-контролы и небольшой стилистический тюнинг. Хотелось сделать из аппарата боббер.

Поскольку сваркой-болгаркой я не владею, обратился к Гринго и Скифу за помощью. Пока у них было полно работы, я занялся стилистикой, а именно — покраской. Харли зачем-то делают некоторые мотоциклы с серым картером и крышками. Я долго ломал голову…спорти 04 года с черным движком, мой же 05г — с серым. Скорей всего, это дань традициям и моторам из чугуна. Снял клапанные крышки, гусятницу, крышки с картера справа и отдал все в мастерскую Vilar. Просил харлеевскую «шагрень», но ребята немного заморочились и покрасили черным порошком, который ложится «в складочку», что немного напоминает кожу.

Поставил на новые прокладки и отвез мотик в цепкие руки мастеров.

Родная вилка 39мм тонковата, плюс в родные траверсы колесо 16″ не встанет. Нашлись траверсы от DNA с увеличенным на 3º углом наклона. Однако, не все так просто. С 2004 года поменялась конструкция рулевой колонки спорти и теперь туда не встает вилка от софтейла: нижние трубы рамы вплотную подходят к колонке. Также ограничитель руля сделан как «зуб», а у софти он внутренний.

Рулевая колонка, вид снизу
Рулевая колонка, вид сверху
Новая нижняя траверса

Таким образом, требовалось сделать проставки и выточить удлиненную ось.

Стаканы взял от дайны в комплекте с перьями 41мм. Тормозной суппорт — Brembo  от Touring.

Следующим этапом шли форварды. Миддл-контролы идеальны для города,а для трассы ..увы. Каталожные стоят 450 баксов, что как-то напрягало и решили делать их из софтейловских. Получились они чуть дальше, чем каталожные, педаль тормоза panhead-style, переключение передач четкое и удобное. Кстати, чтобы сделать черной тягу переключения передач, использовали обычную термоусадку 🙂

Дальше — глушители. Даже «глушители», потому что использовали обычные пустые трубы. Я хотел нечто вроде двустволки BUB, но BUB не вставали с форвардами. Трубы 50мм, сварка и термобинты — в результате получился отличный громкий булькающий звук.

Руль. Apehanger давно уже является предметом шуток и прибауток, однако знающие люди хвалят правильный «турник». Делали его под меня, так что проблем с удобством не возникло. Куски под ручки, пульты и стойки дюймового диаметра, остальные части толще. Сварные швы отличного качества, дырки под проводку оплавлены, чтобы не было заусенцев. Высота примерно 13 дюймов, стойки использовались родные. Пришлось помучаться с просовыванием проводки внутрь, помогла леска и такая-то матерь 🙂 Пульты использовались родные, просто нарастил провода.

Получился руль ОЧЕНЬ удобным. Руки находятся на высоте плеч, чуть согнуты, ничего не затекает, не мешает.

После нового года забрал мотоцикл из мастерской, дождался запчастей и приступил к впуску. Родная коробка воздушного фильтра напоминает мыльницу и портит вид, мне хотелось нечто олдскульное. И тут тоже есть свои тонкости. Карб в манифолде удерживает задняя крышка мыльницы, потому заказал с debrix.com скобу крепления карба вместе в набором для отдельной вентиляции картера. Сам нулевик круглый, из набора для TwinCam. Оттуда же и задняя пластина. Она имеет две доп дырки для вывода шлангов вентиляции картера. Дырки заткнул. Хотя можно было вывести картерные газы в полость воздухана. Крышка фильтра была заказана по тому же каталогу debrix. Итого получается что скоба не дает карбу выпасть из манифолда, к карбу прикручена пластина, к пластине — фильтр, к фильтру — крышка.

Карбюратор взбодрил джет-китом: поставил новую иглу, жиклеры и винт-иглу регулировки качества смеси.
В гараже валялось седло от спорти кастом 01 года, потому поменял местами пластиковые основы и обзавелся отличным седлом.

Далее колеса. Какой боббер без пузатых колес? По хорошей цене подвернулся комплект колес DNA с 80 кручеными спицами, заднее 16″ под резину 130-170, переднее 18″ под 130 резину.

Проект близился к завершению. Осталась мелочевка — фара, амортизаторы, кофры и много работы по сборке. Что же в итоге? Посадка стала куда удобней, ездить стало легче и комфортней. Особой прибавки мощности не заметил, но меня стали лучше слышать и видеть. Последним этапом стали кофры. Батон под инструмент справа и один кофр слева. Результатом я остался очень доволен, мотоцикл стал тем, что я хотел получить от харлея.

элькас 18 сентября 451 элькас 18 сентября 453 элькас 18 сентября 457
элькас 18 сентября 458 элькас 18 сентября 459 элькас 18 сентября 460

3 комментария к записи “HD XL1200R Sportster 05”

  1. denmer:

    Я вот смотрю на Боберов и не могу понять — в чём профит больших колёс то? Понимаю, на вкус и цвет…но тот же Спорстер в версии 72 просто космически смотрится! А тут — не мотоцикл, а какой то ФэтБайк:) или при проезде колдобин мягче?

  2. admin:

    толще колесо — больше пятно контакта, лучше торможение. Чуть получше ведет себя на кочках, щебенке и брусчатке

  3. полностью согласен с админом, но есть и отрицательные последствия увеличения ширины заднего колеса — хуже рулится в повротах ( хуже валится)

Оставить комментарий

Вы должны быть залогинены чтобы оставить комментарий.