Harley-Davidson XL1200 Sport

Harley-Davidson XL1200 Sport

или

мухи врезаются в мотоциклистов не только сзади.

Часть I.

Мотоцикл – это часть моей жизни. Такая же часть, как ношение брюк, чистка зубов и коррупция во всех видах власти нашего многострадального государства.
Такая же постоянная и обыденная, сопровождающая меня в жизни.
Постараюсь объяснить…

…почему я выбрал Harley-Davidson?

Лично для меня все достаточно просто и прозаично.

Как и все мы, я много раз смотрел фильм «В погоне за тенью», обожаю звук выхлопа американского V-твина и могу без запинки рассказать об отличиях отечественных реплик Black Death #3 от оригинального «самоката» Микки Рурка. Кроме того, не стоит отрицать, что Harley-Davidson – это религия. И, несомненно, сейчас это самая многочисленная мотоциклетная семья на планете Земля. И пусть тот, кто скажет, что это не так, первым бросит в меня камень. Книги, фильмы, песни, выкрики субкультур и преданность тысяч людей на протяжении более чем ста лет продолжают нести в себе огонь настоящего пламени Harley-Davidson, родившегося в начале ХХ-го века.

Вот и я, с детства мечтал о своем Харлее, копаясь в «Днепрах», «Уралах» и их потрохах.

То была первая причина. Но вовсе не главная.

Будучи человеком, рожденным в СССР и получившим от родителей в дар дух здравого консерватизма, граничащий с проявлениями нездорового чувства бережливости и простоты, я привык приобретать вещи, а не шмотки, и относиться к ним с должным вниманием. Например, ездить на одной машине 10 лет, ремонтировать ее самому, не прибегая к помощи сервисменов (хорошо зная о том, что творится в подобных заведениях), менять запасные части по мере надобности, а не потому что так говорят «умные ребята». Обслуживать вовремя, не пускать на самотек мелкие неисправности, вдумчиво выбирать расходники и компоненты, не полагаясь на чужие необоснованные советы. Все это обо мне.

Но это не причина, а лишь предпосылки.

Суть второй причины заключается в широком поле для модификации частей силового агрегата мотоцикла. Оговорюсь сразу, я практически индифферентен к внешнему тюнингу, меня совершенно не волнуют всякие хромированные цацки и каталожные груши с яблоками, коими обильно обвешивают своих скакунов многие мотоциклисты. Выглядит, порою, крайне нелепо и ужасно безвкусно. Это отнюдь не значит, что я ценю в мотоциклах только техническую сторону. Считаю, что неплохо разбираюсь в стилях и художественных направлениях, но Харли мне мил совсем не поэтому. А тем, что на этом мотоцикле я могу ездить всю жизнь и передать его детям и внукам (шутка). Когда износится поршневая, я могу приобрести на выбор несколько комплектов, начиная от заводского стандарта, заканчивая комплектом 1640сс от компании S&S и проделать ремонт полностью своими силами. И так практически со всеми «внутренними органами» – ЦПГ, ГРМ, система питания, детали и компоненты трансмиссии, подвески, ходовая и прочее, прочее, прочее. Настоящий рай для человека, желающего остановиться на одном мотоцикле! На мотоцикле, который может быть разным. Разным – трудами владельца. Чем черт не шутит, может, лет через двадцать мы сможем запросто переделать свой мотоцикл в электробайк!)))

Я – инженер, занимаюсь разработкой трансмиссий. Мне не в тягость отрегулировать карбюратор, сменить масло или заняться шиномонтажем. И теперь Harley-Davidson – мой полигон для активного отдыха, технического тюнинга, настроек и их проверок, получения удовольствия от ежедневной езды. К слову, не один японский мотоцикл, бывший у меня в пользовании, не смог бы открыть передо мной эти горизонты.

Логично перейти к следующему пункту анкеты и ответить на вопрос…

почему Sportster?

Sportster, Dyna, Softail, Touring, VRSCA и банда CVO – множество семейств Harley-Davidson готовы раскрыть свои объятья. Выбрать есть из чего. Что уж проще, казалось бы.

Спортстер – мой осознанный выбор.

Биг-твины мне показались заевшимися коровами, со своей удручающей снаряженной массой и весьма посредственными мощностными показателями. Раздельные двигатель и трансмиссия, да еще и моторная передача в отдельном «ведерке». Все это тяжело. Все это неправильно.

ВИ-РОДки? Нет, спасибо! Не было их в моем детстве))). Да и не вписываются они в мою доктрину. Скрэмблеры из них так себе, по бордюрам не попрыгаешь.

Мне же важно, чтобы мотоцикл хорошо «ехал» и иногда «выстреливал», обладал «острым» рулением и повадками дорожника, выглядел как мотоцикл, а не самогонный аппарат, был удобен и ремонтопригоден. Все это и многое другое сконцентрировалось для меня в семействе Спортстер. Подводя итоги скажу, что мне важнее передвигаться в пространстве с большим КПД, нежели тратить его на перевозку почти сотни лишних килограмм, хромированных и пафосных.

А еще многие из нас слышали утверждение: «Sportster – Харли для бедных». Пусть так думают те, кто никогда не будет владельцем Харли. А вместе с ними те, кто привык измерять уровень интеллекта толщиной пачки денег.

мотоцикл «из коробки».

Этот редкий конь оказался у меня, скажем так, неожиданно. Ездил я на 1400-м Интрудере и горя не знал. Кроме одного – старенький он был. Это печально, но «освежить» его было нечем. Кстати, VS1400 по духу ближе к Спортстеру, несмотря на то, что внешне больше похож на родственника семейства Dyna. 71-сильный двигатель лихо швыряет 240-килограммовый снаряд в заданном водителем направлении. После эксплуатации этой катапульты садиться в седло биг-твина HD мне не хотелось. Поймите меня правильно.

Вернемся к «Спортяге». Перед покупкой я придирчиво осмотрел кандидата. Красив зараза! Но что это? Почему из катушки торчат 4 высоковольтных провода?! К своему стыду, я не сразу определил модификацию. О! И амортизаторы с компенсационной камерой. Это неспроста – подумал я и пошел рыться в интернете и старых каталогах.

Оказалось – это модификация Sport. Достаточно редкая не только в наших краях, но и в мире. Форсированный двигатель объемом 1200 кубических сантиметров и полностью регулируемые длинноходные подвески в свое время сделали модификацию XL1200S неформальным лидером банды Спортстеров. Выпускалась S-ка с 1996 по 2003-й год, с промежуточной модернизацией в 1998 году. Его преемником была модификация Roadster, к сожалению, утратившая дух безбашенности XLS. И, наконец, модель XR1200, вернувшая былую прыть флагману и поставившая удовольствие от вождения Спортстера на качественно новый уровень восприятия.

Итак, XL1200S переехал ко мне в гараж. На дворе глубокая зима, есть время освоиться и неспешно поменять расходники. Мне достался мотоцикл 2003 года, последнего года производства XLS и года столетнего юбилея компании Харли-Дэвидсон, о чем красноречиво свидетельствуют крылатые шильдики «100» на бензобаке и на картере двигателя. Крепеж двигателя — жесткий, система питания – карбюратор, пробег 213 км.

Первые километры от меня пытались убежать все навесные элементы (негодяи). Вчера – бибика, сегодня – поворотники, на прошлой неделе – блок зажигания.

Один знакомый сказал: «…мотоцикл из коробки… просто прикрутили «перед», навесили руль и зеркала, натравили крепеж…»

Пришлось все протянуть и испачкать резьбы анаэробным герметиком. А вот зеркала пришлось снять — в них ни черта не видно. От вибраций на средних и высоких оборотах тело зеркала поворачивается относительно ножки – сферический шарнир не держит его. Пришлось снять. Тяжело без зеркал, особенно в городе. Что-нибудь придумаем.

Ходят слухи о том, что модификация S изначально позиционировалась, как переСпортстер/недоБьюлл. То есть, дорожный мотоцикл для тех, кто любит Спортстер, но не хочет мириться с его весьма посредственными эксплуатационными параметрами. Отсюда и немного «поджатый» движок и регулируемые подвески и, в целом, нормальный полуфабрикат для апгрейда по темпераменту владельца. Скажем так, в нем есть резервы для тюнинга. Если взять обычный Хаггер или Кастом, потребуется больше средств, чтобы привести его в чувства.

Ну а собственно отличают S-ку от прочих Спортстеров следующие «особые приметы»:

— электронное зажигание Delphi:

— двухсвечные головки (многие твердят, что от Бьюлла — нигде подтверждения этому не видел, просто – модификация S; катушка 4-хвыводная, соответственно);

— степень сжатия 10.0 (у прочих Спортстеров до 2003 года — 8.7 и 9.0);

— модифицированные распределительные валы (маркировку не буду писать, вряд ли интересно);

— «дырявые» жиклеры карбюратора (ускорительный насос в комплекте);

— MAP-сенсор вместо VOES’а;

— диагностическая система;

— регулируемые подвески Showa (и перед и зад);

— двухдисковый передний тормоз;

— 13-ти спициевые литые колеса;

— «заводской» тахометр.

В остальном, плюс-минус, это обычный Спортстер. Жесткий крепеж движка в раме («риджид»).

Двигатель.

Великолепный двухцилиндровый «воздушник» Evolution объемом 1200 кубических сантиметров неплохо зарекомендовал себя за годы службы в семействе Спортстер. Умеренное оребрение цилиндров, моноблочный картер, характерный вид крышки моторной передачи, сэндвичные клапанные крышки головок – вот отличительные особенности этого двигателя, визуально напоминающего своего старшего брата – биг-твинового Evolution 1340. Кожухи штанг, конечно, параллельны друг другу, поскольку распределительных валов здесь четыре (!!) и каждый толкатель опирается на свой собственный вал. Большой брат в этом смысле беден – имеет всего один распредвал. Интересно, что заставило харлейщиков назвать новый двигатель – Twin Cam? Вот кому можно гордиться, так это Спортстеру))). Его можно было бы назвать Double Twin Cam))).

Двигатель форсирован до 69 л.с. при 5500 об\мин (электронный ограничитель оборотов) и 103 Нм крутящего момента при 4500 об\мин.

Запуск. «Подсос» на себя, пару резких рывков рукояти газа, нажатие на кнопку «пуск» и… начинается дискотека восьмидесятых. Все вибрирует и дрожит, слышны металлические лязги и щелчки в недрах головок и картера двигателя. Переднее колесо пытается выпрыгнуть из вилки, перчатки, лежащие на баке, в пять движений спрыгивают на землю. Не удивительно. Вильчатый шатун в паре со своим братом висят на одной шейке коленвала. Здесь не уравновешено ничего. Не буду ничего писать про силы и моменты инерции первого и второго порядков. Просто… Ни-че-го. При объеме в 1,2 литра и жесткой установке в раме эти высокочастотные возмущения превращают мотоцикл в самый настоящий вибромассажер. Смешного мало. Даже своей пятой точкой можно ощутить колебания. Руки без перчаток побаливают после езды в диапазоне средних оборотов. При плавной раскрутке до максимума с парочкой резких прострелов, мотоцикл старается стряхнуть с себя невидимые капли ровно также, как это делает собака, выбравшись из воды на берег.

Ах, да. Крышка бензобака (я ее ненавижу) дребезжит в первой трети диапазона оборотов. Что я не старался с ней сделать – ничего не получилось. Да и на заправке с ней неприятно общаться. Задумал установку «быстрой крышки».

Как я убедился, лить бензин в горло непрогретому двигателю не стоит. Он капризен. Лишь ступенчато убирая подсос и не отвинчивая акселератор на прогреве, можно достаточно быстро и эффективно прогреть двигатель. Система зажигания – электронная, две катушки в едином корпусе обслуживают 4 свечи. Да-да, по две на каждый цилиндр. Это сделано для лучшего сгорания смеси. Пара свечей стоит в своем традиционном месте – на левом краю головок, другая пара – прямо в «темечке» каждой головы. Доподлинно неизвестно, но, подозреваю, свечи в одном цилиндре дают искру с неким временным интервалом. Молодцы ребята! И пусть 2-х клапанным головкам в обед сто лет, зажигание-то у нас современное. Смотрим с оптимизмом в следующую пятилетку. Ура, товарищи (как мы знаем, в следующие 10 лет ничего в плане эволюции ГРМ не произошло)!

Катушка установлена в традиционном месте, над передним цилиндром. Причем если у других Спортстеров катушка висит в том же месте, но имеет меньшие размеры, то в XLSе она из-за своих габаритов очень близка к клапанной крышке. Вскоре я уберу ее из этого места, не хочу, чтобы она лежала на вибрирующей сковородке.

Карбюратор Keihin CV40, как водится, готовит смесь для двух цилиндров. Прост, как автомат Калашникова, также надежен и неприхотлив. Прекрасно регулируется и не требует проводить с ним личное время. Отличается от своих обычных братьев более щедрыми жиклерами. Оборудован ускорительным насосом. А вот привычного VOES’а здесь нет. Его супружеские обязанности выполняет MAP-сенсор. Близился переход на впрыск, вот и начинали ребята потихоньку проверять новое оборудование на этой модификации. Кстати, бортовая сеть снабжена диагностическим разъемом, через который можно справиться о состоянии системы, посмотреть коды неисправностей (если случились поломки) и по косвенным признакам понять причину неисправности. О нарушении искрообразования (прекрасно ощутимого) возвестит лампочка «Check engine».

Есть и так называемый bank-сенсор, который при критическом изменении угла крена и дифферента продольной и поперечной плоскостей мотоцикла даст сигнал на дезактивацию системы зажигания. Короче, закозлить мотоцикл не удастся. Конечно, датчик можно «глухануть», что все и делают.

Маслонасос вытаскивает масло из отдельного бака, это же двигатель с «сухим картером». После пятнадцати минут езды правое бедро начинает подогреваться этим самым «пузырем». Может, осенью-весной это и здорово, но летом – раздражает.

Двигатель прогрелся, шуметь стал меньше. Обороты холостого хода комфортные мне – 1100-1200 об\мин на прогретом двигателе.

Двигатель работает сбивчиво. Впрочем, это его нормальное состояние. Звук работы двигателя не вдохновляет, звук выхлопа – красив и приятен. Из-за 4-хсвечности он немного отличается от обычного харлейского. Но, в принципе, то же самое.

Выпускные трубы с хромированными накладками неподвижны, а вот сигары глушителей мотаются на своих консолях, как мертвые мухи на сабвуфере.

Двигатель уважает наш Аи-98, детонируя на 95-м и не признавая бензина с «левых» заправок. На трассе хороший бензин вряд ли удастся найти. Двигатель больше греется и позвякивает, покрывая втулочные части свечей не то чтобы нагаром, но твердой хрупкой коркой. Степень сжатия 10.0 диктует свои условия. Другими слова, в дальняки лучше брать с собой канистрочку с 98-м.

Заменить «внутренние» свечи достаточно непросто, но при определенной ловкости рук это можно сделать за пять минут.

Распределительные валы имеют несколько измененный профиль в сравнении с обычными валами 1200-го Спортстера. Обеспечивают лучшую наполняемость камеры сгорания.

Именно потроха карбюратора, распредвалы, головки цилиндров и система зажигания отличают форсированный двигатель XLS’а от двигателя обычных Спортстеров. В остальном, это такой же мотор, все силовые компоненты идентичны.

Поездить на «обычном» 1200-м Спортстере мне пока не удалось, но в моих планах есть обязательное сравнение двух машин и поиск субъективной разницы в 8 лошадиных сил и 10 Нм крутящего момента.

Картер и крышки выкрашены в серый цвет, цилиндры и головки — в черный, с обязательной отторцовкой ребер охлаждения. Нужно признать, вкупе с основным цветом навесных элементов, смотрится впечатляюще.

Трансмиссия.

Великолепная пятиступенчатая механическая коробка передач со скользящими колесами прекрасно функционирует. Валы, подшипники и колеса работают в том же масле, что и муфта сцепления и первичная передача триплексной цепью. Лапка переключения прецизионна, как студент-ботаник на экзамене. Усилия средние, ложных нейтралок нет, промахнуться сложно. Нейтраль легко включится и из первой и из второй передачи. В общем, поставим механизму переключения за его точность и избирательность «семерочку» по десятибалльной шкале качества, за эталон которого возьмем механизм Honda Steed. В принципе, механизм мог бы быть чуть мягче.

Многодисковый фрикционный пакет нормально отрабатывает свои функциональные задачи. Точка начала скольжения практически не плавает при нагреве. Мощная тарельчатая пружина плотно сжимает диски, триплексная цепь связывает двигатель и коробку. Генератор висит на коленчатом валу, переехав сюда в ходе последней модернизации из коробки.

Зубчатые колеса – прямозубые, скользящие на валах. Это вам не КПП постоянного зацепления. При заглушенном двигателе можете и не пытаться «воткнуть» передачу выше второй. Другое дело, в движении. Все смены передач обладают определенной грубой внятностью и акцентом. Передаточные числа подобраны, на мой вкус, неоптимально. Посмотрите на скоростную характеристику и вы увидите разбивку кинематического диапазона. Сильно сближены первая и вторая передачи. А вот третья – оторвана от второй. На разгоне это выглядит примерно так: стартуем в режиме WOT (wide open throttle), двигатель прекрасно набирает обороты на такой низкой первой передаче, тут же при достижении максимума оборотов (а, точнее, немного загодя, чтобы не уткнуться в позорный ограничитель) переходишь на вторую, крутить которую практически не приходится, нужно уже переходить на третью. И тут начинается «паровоз». Разгон хоть и сочный и нарастающий, но явно затянутый. Далее – переход на четвертую, а затем пятую. Но тут все хорошо, неплохая зона. С ростом скорости внешнее сопротивление возрастает и «близость» последних передач здесь к месту. Подводя итоги, хочется сказать, что числа передач Спортстеров до 2004 года могли бы быть и более продуманными. Собственно такими, какими они стали после модернизации в 2004 году. Пока поездим на этой коробке.

С обслуживанием главной передачи проблем у меня пока не возникало. Бесшумный необслуживаемый ременной привод только радует глаз и не раздражает шумом и грязью как цепь. Правда бывает поскрипывает «на горячую». Это трутся торцы шкива и ремня. Помимо всего прочего, ремень обеспечивает очень хорошую связь шкивов, не гуляя и прыгая, как это делает цепь. На торможении двигателем даже нельзя заметить пресловутой стяжки и взбрыка, коими, опять же, грешит цепь. Ну ладно, не будем больше ругать цепь. У нее есть свои преимущества. В плане кинематики и передаточного отношения хочу сказать, что оно подобрано оптимально для легкого городского мотоцикла, хорошо согласовано с характеристикой двигателя. Да и на трассе не позволяет чувствовать себя ущербно.

Регулировать натяжение ремня приходится нечасто. Операция подробно описана в литературе, трудностей с самостоятельным выполнением не будет.

Проблема трансмиссии Спортстера, в основном, кроется в числах КПП – в разбивке диапазона. Но это только мое мнение. Уверен, кто-то даже и не станет задумываться над такой «ерундой».

В будущем я постараюсь сделать несколько вариантов главных пар для изменения характера мотоцикла. Скорее всего, экспериментировать придется с цепью и звездами – с ними намного больше вариантов модификации, да и стоить это будет на порядок дешевле плясок с зубчатым ремнем и шкивами.

А уж если совсем времени будет много (и денег тоже), то тут уж и с числами КПП поиграю, не упущу такой возможности.

Упругие подвески.

К сожалению, побаловаться калибровкой подвесок в этом году так и не удалось. А жаль. Ведь здесь установлены регулируемые амортизаторы с компенсационной камерой и перья Showa с возможностью изменения преднатяга пружин и характеристик демпфирования.

В езде они показались достаточно плотными и жесткими. С другой стороны, «лежачих полицейских» можно преодолевать не снижая скорости, на 40-50 км/ч.

Ход и передней и задней подвески достаточно велик, а визуально XL1200S сильно отличается от своих собратьев некой «задранностью». Такой своеобразный анти-лоу-райдер. Ему это идет. Не спасует перед бордюром, а пробки-заторы можно форсировать скача по тротуарам и бетонным тумбам. Мне такая его особенность нравится.

Я бы даже назвал его скрэмблером или даже мотоциклом двойного назначения.

Отдельно про езду на подножках, которую очень часто приходится применять. Как раз для преодоления препятствий и дефектов дорожного полотна. Подвески сносно глотают крупные неприятности, и лишь дают пинка водителю на швах и стыках плит.

Обязательно буду ставить себе «родные» перья. Пришел к выводу, что это лучший вариант для XLS’а и с осторожностью поглядываю в сторону советчиков, предлагающих присобачить «обычные».

Колеса.

13-спициевые литые колеса выглядят тяжеловесно и монументально. Классический задний 130/90-16 и привычный передний 100/90-19 органично вписываются в облик мотоцикла. Язык не поворачивается назвать колеса «стильными», несмотря на это – они атрибут нескольких версий, устанавливаются также на FXD.

Пусть пока стоят, обычные спицованные, думаю, подошли бы мне лучше для города (и уж точно для трассы).

«Именные» покрышки Dunlop K591 Harley-Davidson, в целом, справляются со своей задачей. Упрекнуть мне их не в чем. Как и похвалить. Вполне себе неплохая стабильность во всех направлениях, сносный «держак», почти полное сохранение свойств в мокрую погоду. Лишь при интенсивном торможении двигателем заднее колесо уходит в поперечную пляску. Видимо, развесовка мотоцикла здесь играет не последнюю роль.

Тормоза.

Двухдисковый тормоз с четырехпоршневыми суппортами спереди и однодисковый четырехпоршневой сзади предсказуемо осаживают нелегкий мотоцикл со мной. А вот информативности им очень сильно не хватает. Порою, оперирование рычагом и педалью тормоза можно сравнить с использованием весла вместо остроги для ловли рыбы. Диски жестко прикручены к ступицам, «неплавающие». При качении с заглушенным двигателем колодки препротивно шкрябают по дискам. Б-р-р-р-р. Как пенопласт по стеклу. «Используйте только тормозную жидкость DOT5» гласят наклейки на главном тормозном цилиндре. А я буду использовать «четверку», нужно только хорошенько промыть систему, во избежание смешения жидкостей. Об этом мы много говорили в наших обсуждениях тормозухи. Думаю, все очевидно.

Диски – вентилируемые, на суппортах красуется надпись «Harley-Davidson».

В городе лучше использовать комбинированное торможение – оба тормоза плюс торможение двигателем. Только в этом случае получится нормально контролировать ситуацию. В общем, ставим тормозам «хорошо» и едем дальше.

Динамика и вождение. Расход топлива.

Характер двигателя достаточно своеобразен. Длинноходный твин несмотря на объем и «прямоугольность» не любит работы на низких оборотах и обладает плохой эластичностью, что приходится компенсировать в движении частой сменой передач. Видел в интернете внешнюю скоростную характеристику двигателя – пик крутящего момента располагается в пределах 4000 об/мин. Будет время – съезжу в следующем году на стенд, проверю своего коня. Максимальная мощность проживает у отметки 5500 об/мин, имеет динамику и роста и прирублена по сути ограничителем оборотов. То есть, при «расшивке» мозга можно найти немного киловатт простой передвижкой планки ограничителя вверх.

При сбросе газа после езды «в натяг» отчетливо слышится «перекладка» зубчатых колес КПП. Ничего, даже прикольно. Действительно, как живой))).

На малых скоростях управляется прекрасно, также и маневрирует. Секрет успеха скрыт в геометрии ходовой части. Малый угол наклона вилки, «след», как у неплохого дорожника, короткая база и узкие колеса, развесовка и положение водителя, придают мотоциклу характер нормальной городской машины. Обратная сторона медали – это движение с установившейся скоростью в трассовом режиме. Мотоцикл крайне нестабилен. Руль как флюгер можно раскачать легкими движениями рук, что может привести к резонансным колебаниям и плачевным последствиям. Подшипники рулевой колонки не хочется гробить затяжкой. Видимо, придется задуматься над демпфером.

Повороты и крутые виражи мотоцикл проходит на раз. В управлении он легок и прост, его легко закладывать во фланги и корректировать траекторию движения собственным весом. Движение со сверхмалой скоростью тоже его конек. А в пробках и заторах иногда даже удается обгонять всяких Фазеров и даже YBR’ов – настолько маневрен XLS. Узкий руль, отсутствие выступающих элементов, делают мотоцикл почти безопасным для водителей автомобилей. В режиме ярого разгона зубы могут выскочить в диапазоне 3500-4500 об/мин. Руки «осушаются» приблизительно здесь же. Это если они голые. В перчатках — эффект нивелируется. Я использую спецовые армейские перчатки с мягкими вставками.

Номерной знак на своем законном месте – это настоящий тормозной парашют. Внешне – тоже не ахти. Ну разве можно прикрывать этим бездушным куском алюминия такое красивое иссиня-небесное крыло? Конечно, нет. Крепеж номера – еще один пункт вынужденного тюнинга.

Останавливаясь на светофоре, волей-неволей слышу от вибрирующего мотоцикла (читать в быстром темпе): «Поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали-поехали!!!!» Минута ожидания превращается в вечность. На нем неприятно стоять и ждать. Он так и подталкивает «воткнуть» первую и отвинтить на все болты…

Ни один мотоцикл до этого не производил на меня такого эффекта. Напротив, мне нравилось, как бухтят на холостом ходу японцы и даже «Урал»!

Расход топлива не является для владельца Спортстера «больной темой». Городская езда сжигает до 7-8 литров топлива на сотню пробега. Все зависит от мест, где вы курсируете и темперамента вашей дроссельной заслонки. Трассовая езда опустошает бак с интенсивностью 4-4,5 л/100 км при крейсерских скоростях 90-120 км/ч. Характер замеров субъективный, спецоборудование не использовалось. Помогает счетчик суточного пробега и заливка бензина под определенную метку уровня. А вот бак мог бы быть и более объемным. Ладно, за красивую классическую форму малую вместимость ему прощаю. Вот только крышка… замучала. Дребезжит, зараза.

Но… расход топлива и перформанс вас обрадуют, если вы отрегулируете карбюратор. Процесс этот прост и приятен, а обратная связь настолько отчетливая, что в процессе настройки вы сможете также откалибровать и собственные ощущения восприятия.

В принципе, все закономерно. Мотоцикл достаточно легок, прост и не обременен всякими усложняющими механизмами и вспомогательными агрегатами. От процесса горения в цилиндре до силы трения ведущего колеса о дорожное покрытие на пути крутящего момента встречается минимальное число передач и прочих «поедаталей» КПД. Ни балансирных валов, ни отборов мощности для всяких там систем охлаждения вы не найдете в пауэртрейне «Спортяги». Моноблочный картер двигателя и КПП, легкая рама, компактные размеры выгодно отличают семейство Спортстер от собратьев по марке.

Торможение двигателем эффективное и действенное. При умеренном темпераменте езды пользоваться тормозом приходится не так часто. Да и инерционные массы наряду с «длинноходностью» двигателя играют роль прекрасного тормоза. Такие ощущения я испытывал, наверное, лишь в общении с японскими круизерами-«полторашками».

Эргономика и качество отделки экстерьера.

К пуговицам претензий нет – пришиты намертво. Все помнят эти слова из монолога известного артиста. Так и у меня. Претензий нет. Только вот что-то краска со стартера начала слетать да панелька от вибраций полопалась. А еще резиновые накладки подножек водителя похожи на бесформенный пельмень. Крепеж – дюймовый, лучше не экспериментировать с метрическими ключами. Лопнул кронштейн модуля зажигания, что двумя кронштейнами держится за трубу рамы в подседельной части.

В остальном, все в порядке. Чувствуется принадлежность мотоцикла к высшей ценовой категории. Высокое качество покраски и лакового покрытия, прекрасное, обтянутое кожей сиденье, внимание к деталям, никакой пластиковой мишуры и побрякушек (которыми грешат японские мотоциклы) делают его привлекательным и приятным на глаз и на ощупь.

Эргономика также на высоте. Классическая прямая посадка, удобный в городе узкий руль, приборы в зоне непосредственного взгляда на дорогу, расположение органов управления – все очень удобно и к месту. Первый раз сев за руль, не почувствуешь себя чужим, что случается достаточно редко. К этой посадке не нужно привыкать, ее особенности отточили годы и сотни тысяч водителей самого «мотоциклового» Харли.

Пожалуй только зеркала и рулевые пульты и переключения вносят диссонанс в общую картину. Первые настолько безбожно вибрируют и вращаются в шарнире, что мне даже пришлось их снять, чтобы не быть посмешищем для окружающих. Вторые, в принципе, удобны, красивы, но… очень коварны. Здесь подробнее.

Думаю, многие знают об алгоритмике активации сигналов указателя поворота. На левом пульте – кнопка левого указателя, на правом – правого. Нажатием сигнал активируется, нажатием же и дезактивируется. Также они сами могут отключаться. Подвох в том, чтобы нажать клавишу правого указателя, нужно снять большой палец с рукояти газа и нажать им на клавишу. В этот момент «на газу» висит рука, обхватывающая его только четырьмя пальцами. Само собой, контроль уже не тот. Несколько раз я убирая палец для нажатия на клавишу попадал в ситуацию, когда моя правая рука рефлекторно добавляла «газку». Ощущения не из приятных. Позже я научился контролировать такую ситуацию.

К слову, недавно ездил на BMW R1200GS. Системы схожи. Обе мне крайне неудобны.

Необычайно удачно расположение педали ножного тормоза и лапки переключения передач. Орудовать ими можно, пожалуй, даже в валенках.

Боковой упор неудобно раскладывать в любом положении, кроме строго вертикального. Таков конструктив. Усилия на рычаге сцепления нормальное. И не сильное и не слабое. Мужское, скажем так. Хотя для механического привода очень даже не зверское.

Контрольные лампы прекрасно видны в любую погоду и при любом освещении. Это плюс. Рукояти руля, дешевые и незамысловатые с виду, очень удобны в плане тактильных ощущений и прекрасно лежат в руке, как в голой так и зачехленной в перчатку.

Мой рост позволяет мне без напряжения ставить ноги полной стопой на землю и маневрировать при развороте. Вот только водительские подножки цепляются за ноги, пачкается одежда.

Грязезащита вполне эффективна. Передний и задний грязевые щитки имеют большую площадь и не позволяют ошметкам грязи лететь в водителя.

Что-то нужно написать про оптику. Она есть. Этого достаточно. Головной свет косит налево – японская модификация. Пучок галогенового света размыт и слаб. При включении зажигания автоматически загорается ближний свет – очень полезная штука в городе, можно сказать, элемент пассивной безопасности. Задний фонарь хорошо виден и ночью и в солнечный день. Кроме того, он имеет ту самую, классическую форму, что заставляет задержать на нем взгляд. Указатели поворотов (так называемые «пули») пришли на смену пузатым кастрюлькам в начале двухтысячных. По мне, так старенькие были более гармоничными.

Езда с пассажиром.

Вдвоем тесновато ютиться на узкой нашлепке. Прямо скажем, неудобно. И пассажиру и, что самое неприятное, водителю. Приходится смещаться вперед, принимая неудобную позу. Мотоцикл становится тяжелым и неповоротливым, теряется легкость и маневренность, подвески сжимаются, получаем модификацию Low. О динамичных разгонах теперь можно забыть, второй номер попросту боится слететь в неизвестность. Моя жена утверждает, что ездить пассажиром ей на Спортстере крайне неудобно и неприятно. Места мало, сиденье тонкое и жесткое, разность высот между водительским и пассажирским местами невелика, что не дает пассажиру сидеть не горбясь, если он держится за водителя.

В общем, пассажир превращает Спортстер в Утюгстер. Как ни крути, это мотоцикл для водителя. Ведь круизер из него так себе. Да и со стороны, двое на узком компактном мотике выглядят как дети-переростки, забравшиеся на игрушечную лошадку покататься. Ну, или если водитель и пассажир довольно субтильной комплекции – им Спортстер покажется большим туринговым мотоциклом.

Мой вывод прост: Спортстер – мотоцикл для водителя.

… что мне нравится в Спортстере.

Думаю, это понятно из вышеизложенного. Сделаем так – напишу здесь и в следующем пункте по три качества, позитивных и негативных соответственно.

Итак, больше всего в Спортстере мне дороги:

— техническая простота устройства узлов и агрегатов;

— широкая степень модифицирования всех узлов и агрегатов;

— управляемость и маневрирование на малых скоростях движения.

Мотоцикл хорош, прежде всего, в движении. Отточенная управляемость и малый вес позволяют легко «укладывать» его в крутые повороты, которых у нас, к сожалению, не очень много. На прямой Спортстер откровенно скушен и блекл, как, в принципе, любой мотоцикл для езды, а не для прострелов. Истинное удовольствие от езды можно получить, как мне кажется, проехав пару сотен километров горных дорог и серпантинов, десятки слепых поворотов и несколько шпилек – именно там дорожная ходовая Спортстера раскроется полностью и принесет водителю немало приятных минут.

Ну а больше всего…

мне не нравятся в Спортстере:

— весьма посредственный уровень комфорта водителя;

— откровенно слабый головной свет;

— «алгоритмика» и эргономика рулевых переключателей.

Не могу не вписать сюда бонусом еще и дюймовый крепеж. Думаю, не стоит объяснять, почему.

Добавлю и свое возмущение по поводу невежества отдельных товарищей, называющих Спортстеров чопперами. Спортстер в своей любой модификации – это классический дорожный мотоцикл. Это следует из общих морфологических признаков семейства. Да и вообще, «чоппер» — это сугубо индивидуальное творение. Ни одна компания не выпускает чопперы, несмотря на ляпы русскоязычных печатных изданий вроде того, что «компания такая-то представила линейку чопперов Yamaha нового модельного года».

На этом первая часть заканчивается.

Если ничего не изменится и я восстановлю свой мотоцикл к следующему мотосезону, то…

увидимся во второй части,

в которой я расскажу о ремонте и вынужденном тюнинге после аварии,

заезде на максимальную скорость,

соревнованиях с 1400-м Интрудером на ускорение,

баловстве с настройкой подвесок,

и о многом-многом другом.

Благодарю всех, кто прочитал эту короткую статью!

Будьте здоровы и осторожны на дорогах!

MadMax
29/08/2010

На всякий случай — дневник тяжелой жизни владельца XL1200S:

http://www.harleyforum.ru/forum/viewtopic.php?f=4&t=17

One Response к записи “Harley-Davidson XL1200 Sport”

  1. igor218:

    Оптика скорей всего неродная, это часто бывает.
    Впрочем сменить ее недорого.

Оставить комментарий

Вы должны быть залогинены чтобы оставить комментарий.